Потенциальные убытки от железной дороги Rail Baltica в Латвии оценили в четыре миллиарда евро, Госконтроль Эстонии прогнозирует, что железная дорога не будет реализована в срок, а Финляндия приостановила участие в проекте Rail Baltica. Счетная комиссия Евросоюза считает, на что ушли европейские деньги — где, в конце концов, рельсы?! Над Rail Baltica сгущаются тучи большого коррупционного скандала, тем более очевидного, что этот проект изначально не имел никакого экономического смысла.
Расскажу смешное. 15 лет назад эстонцы, латыши и литовцы, только что вступившие в Евросоюз, задумали супер-мега-проект под названием Rail Baltica — тысячекилометровую скоростную железнодорожную линию, которая свяжет Таллин, Ригу, Вильнюс и Варшаву.
Дело доброе — сказал Евросоюз. Готовьте проект, мы 50% ваших расходов компенсируем.
И дал аванс.
Латыши, эстонцы и литовцы тут же создали международное предприятие и принялись за работу — творить концепции, презентации, созывать конференции и кофе-паузы.
Примерно через 5 лет эта комиссия родила красивые картинки в фотошопе. Сверкающие поезда со скоростью 300 км/час. От Таллина до Риги — час! От Риги до Вильнюса — час! А оттуда до Варшавы — пара часов, а там и до Парижа рукой подать. И смета — всего 5,8 млрд евро. Копейки! А прибыли будут — сказочные!
И главное: супер-мега-проект Rail Baltica будет построен не с широкой советской железнодорожной колеей (тоталитарной), а с узкой европейской, толерантной. Чтобы поезда проскакивали границу бывшего СССР с Евросоюзом, не тормозя.
Дело доброе, сказал Евросоюз. Продолжайте.
Еще примерно 5 лет эта комиссия материлась с литовцами на следующую тему: через Каунас проводить литовскую часть пути или через Вильнюс.
Литовцы настаивали на Вильнюсе, столице своей страны, а эстонцы с латышами спорили — дескать, крюк получится, дороже встанет. Хватит вам и Каунаса, а до столицы своей на телеге доедете.
До сих пор спорят.
И вот еще пять лет прошло.
На свою оргработу (идеи, проекты, презентации, кофе-паузы) совместное предприятие Rail Baltica уже потратило многие миллионы европейских денег, а еще ни один землекоп не воткнул лопату в будущую насыпь.
Более того: в конкретных проектах (мосты, линии, вокзалы) еще и конь не валялся, все на уровне «концепций» и «дискуссий».
***
На днях Счетная палата Евросоюза заинтересовалась: куда же уходят миллионы евроденежек и где рельсы?
И выяснила, что денежки съелись, что бюджет проекта вырос уже в три раза и что при подсчетах-презентациях латыши-эстонцы-литовцы слукавили — не учли ни цен подвижного состава, ни затрат на выкуп земли под прокладку трассы.
Хе-хе, а прибалтийский крестьянин, когда узнает, что через его овраги с кустами предполагается провести дорогу, взвинчивает цену на землю, как в центре Токио.
И еще (я долго смеялся): «манагеры» проекта презентовали Евросоюзу будущую прибыль, куда вписали и получаемый «экологический эффект», и «сбереженное время пути», и даже «400 сохраненных жизней» людей, которые типа останутся живы, а иначе бы умерли. Дескать, перевозка пассажиров по железной дороге менее опасна, чем по автодорогам. Почем они оценили эти «жизни»?
Кстати, про «сбереженное время пути». По мере развития проекта Rail Baltica я, житель Риги, следил за его трансформацией (на презентациях). Сначала там рисовали полный «гиперлуп» со скоростью 300 км/час. Потом скорость снизили до 250. Потом — до 160. Потом скорректировали до 120. Эволюция наоборот. Так тоже бывает.
***
А теперь возьмем калькулятор и посчитаем. Я жуткий зануда, я люблю считать цифры. Примем за модель основной кусок Rail Baltica — 600 км между Таллином и Вильнюсом. По всем возможным расписаниям между этими городами ездит в сутки 20 междугородних автобусов. При средней загрузке в 30–35 пассажиров на машину (я уточнял у перевозчиков), между этими городами в сутки перемещаются (в одну сторону) максимум 700 пассажиров.
А что такое 700 пассажиров? Это две простенькие электрички типа российских «Ласточек». Одна идет утром, одна — вечером.
Причем если учесть, что скорость Балтийского гиперлупа по последней концепции будет практически автобусной (120 км/час), для наполнения пассажирами поездов Rail Baltica все автобусное сообщение между этими великими прибалтийскими столицами придется запретить, дороги перекопать, а автомобильные мосты взорвать.
А теперь посчитаем денежный оборот пассажироперевозок. На автобусе доехать от Таллина до Вильнюса — 30 евро. Умножаем на 700 пассажиров в сутки, умножаем на 2 (туда и сюда), умножаем на 365 дней в году… Получаем 150 млн евро годового дохода.
И вот теперь, друзья мои, прикиньте, за сколько лет окупится «прибалтийский гиперлуп» Rail Baltica — Таллин — Рига — Вильнюс, который сейчас уже тянет по смете на 16 млрд (!) евро? Это мне одному кажется, что через 100+ лет? Или я ничего не понимаю в арифметике? Или я не учел, что эксплуатация гиперлупов тоже денег стоит, плюс налоги, плюс банковские проценты по кредитам… Ах, батюшки, не учел накладных расходов!
Иначе говоря — никогда.
P.S. Никакого коммерческого или инфраструктурного смысла эта «скоростная» европейская железнодорожная колея через страны Прибалтики не имеет. Нет ни пассажиропотока, чтобы ее загрузить хотя бы на 5%, ни грузопотока.
И потому строить между вымирающими странами Прибалтики супер-ЖД — все равно что строить между деревней Глубокие Грязи и хутором «50 лет без урожая» восьмиполосный автобан.
Есть в ней только один смысл (теория заговора): это «рокадная» дорога. Кто служил в армии, знает этот термин. Рокада — это дорога, расположенная ВДОЛЬ линии фронта для оперативной переброски тяжелой военной техники.
Что, собственно, уже и происходит. В страны Прибалтики давно уже завозят тяжелую военную технику по старым советским дорогам для борьбы с врагом. Абрамсы таскают, гаубицы...
А какая страна-враг находится ВДОЛЬ этого «гиперлупа»? Угадайте с трех раз.
P.P.S. Железнодорожное полотно между Таллином, Ригой и Вильнюсом есть, в советское время я им успешно пользовался. Лет двадцать назад пассажирские перевозки по этому маршруту отменили. Невыгодно.
