Клайпедский порт в Литве постепенно теряет белорусский транзит. Об этом заявил председатель правления «Латвийской железной дороги» Эдвин Берзиньш. По его словам, грузоотправители все больше предпочитают пользоваться услугами латвийских портов. Литва, которая не восприняла всерьез предупреждения президента Беларуси Александра Лукашенко о переориентации транзита на Латвию, проигрывает портовую битву с прибалтийской соседкой.
Объем транзита грузов из Беларуси через латвийские порты в прошлом году вырос на 10%, говорит Эдвин Берзиньш. К цифрам, которые он приводит, стоит относиться осторожно. Начальник «Латвийской железной дороги» все же очень заинтересован в том, чтобы приукрасить достижения отечественных портов. Не закралась ли в его статистику хитрая манипуляция?
Для полноты картины необходимо обратить внимание на другие цифры. Прежде всего, Беларусь в 2018 году увеличила экспорт товаров на 15,3% и предприняла серьезные шаги по диверсификации рынков сбыта. В результате доля ЕАЭС в общем объеме экспорта белорусских товаров снизилась с 46,7% до 41,2%, а доля ЕС увеличилась 26,8% до 30,2%. Вероятно, этим в первую очередь и вызван рост объемов белорусского транзита через Латвию.
При чем здесь Литва? Вопрос становится еще более актуальным, если учесть, что грузооборот Клайпедского порта в 2018 году вырос на 7,3%.
Но при общей позитивной тенденции Клайпеда теряет перевалку наливных грузов, так что часть белорусского нефтетранзита латыши у литовцев все же перехватили.
После слов президента Беларуси Александра Лукашенко о необходимости «делать упор на Латвию» этого стоило ожидать.
«Если говорить о таких грузах, как удобрения и нефтепродукты, то мы не можем исключить вероятности принятия решений и дачи указаний госпредприятиям изменить порты перевалки и экспорта. Этого, возможно, не стоит исключать», — так прокомментировал заявление Лукашенко директор контейнерного терминала Klaipedos konteineriu terminalas (KKT) Вайдотас Шилейка.
В целом же литовцы до сих пор склонны полагать, что Лукашенко блефует: белорусским поставщикам пользоваться услугами латвийских портов невыгодно.
Когда от министра транспорта и коммуникации Литвы Рокаса Масюлиса требовали ответить, почему правительство никак не реагирует на попытки Латвии переманить у Клайпеды часть белорусских грузов, он призывал коллег к спокойствию. Зачем волноваться, если Литва предлагает самые лучшие с точки зрения логистики условия? Минск, как известно, из двух и более коммерческих предложений всегда выбирает самое выгодное, а не политически целесообразное.
Это наглядно демонстрирует пример российских портов, которые с подачи президента РФ тоже попытались переманить белорусский транзит. В августе 2017 года Владимир Путин прямо заявил, что получаемые из российского сырья белорусские нефтепродукты хорошо бы экспортировать через российские же порты. Сказано — сделано: в ноябре концерн «Белнефтехим» подписал контракт о перевалке своей продукции через РФ.
Но процесс переориентации белорусского нефтетранзита на порт Усть-Луга застопорился. На сегодняшний день основной поток нефтетранзита белорусские НПЗ по-прежнему направляют в порты Прибалтики.
Литовское руководство отчего-то уверено, что в случае с Латвией история повторится. Только на этот раз у Вильнюса поводов для оптимизма должно быть гораздо меньше.
Лиепайский порт от Клайпедского находится совсем недалеко (расстояние между ними по прямой составляет менее 100 километров). Компенсировать транспортные издержки в случае переориентации белорусского нефтетранзита на Лиепаю можно за счет снижения железнодорожных тарифов.
И на кого тогда будет ориентироваться Минск: на Литву, которая всячески препятствует строительству Белорусской атомной электростанции (БелАЭС), или на Латвию, которая против реализации этого проекта не возражает?
Литовские власти не сомневаются, что сговорчивость латышей — это попытка выторговать новые объемы белорусского транзита, которые Лукашенко может перекинуть с клайпедского направления.
Вот только Минск на политическую лояльность не «клюет». Для него разногласия между Ригой и Вильнюсом по вопросу БелАЭС — это тоже возможность поторговаться.
От Латвии он ждет выгодных коммерческих предложений, а не поддержки на международной арене. За поддержку полагается только небольшой бонус, о котором с радостью сообщает председатель правления «Латвийской железной дороги».
Рост транзита грузов из РБ на 10% за год при пятнадцатипроцентном росте экспорта Беларуси — это капля в море. Сколько еще «накапает» Латвии? Все зависит от того, какие условия она готова предложить.
Конкуренция между Вильнюсом и Ригой обостряется еще и по той причине, что транзит российских грузов Прибалтика теряет окончательно и бесповоротно.
К уже существующим портам Ленинградской области вскоре добавится многопрофильный глубоководный портовый комплекс в Выборгском районе с грузооборотом до 70 миллионов тонн в год. Местные власти не скрывают, что его основная цель — «добить» порты Прибалтики.
«Для Ленинградской области это весомый проект, новая точка роста, которая даст возможности как для развития припортовых территорий, так и для переориентации российских экспортных грузов из иностранных портов Прибалтийского региона», — заявил губернатор Ленинградской области Александр Дрозденко.
Возможность перенаправления белорусского транзита на российские порты тоже не стоит сбрасывать со счетов. Здесь ключевой вопрос — железнодорожные тарифы, которые руководство РЖД для белорусских нефтетрейдеров за последние годы снижало два раза.
Возможно, еще одна скидка заставит их обратить внимание на портовую инфраструктуру Ленинградской области?
Как бы то ни было, диверсификация белорусского транзита остается чисто экономическим вопросом. Порты для перевалки грузов «батька» выбирает с калькулятором в руках.
Литовским властям это на руку, поэтому они и повторяют, словно мантру, что отказываться от Клайпеды Минску невыгодно. И не надо, дескать, путать грешное с праведным! БелАЭС отдельно — транзит отдельно.
Одно непонятно: почему Вильнюс в других ситуациях не руководствуется этой логикой?
