Клайпедский порт может стать новыми «торговыми воротами» Украины. Об этом заявил министр транспорта и коммуникаций Литвы Марюс Скуодис на встрече со своим украинским коллегой Александром Кубраковым. Вероятно, Вильнюс рассчитывает, что Незалежная поможет Клайпеде компенсировать потерю белорусского транзита. Но с точки зрения логистики эта схема выглядит бессмысленной: Украина, в отличие от Беларуси, обладает собственной портовой инфраструктурой на Черном и Азовском морях.
Аналитический портал RuBaltic.Ru уже писал, что секторальные экономические санкции Евросоюза не застали Лукашенко врасплох. Они оказались не такими жесткими, как планировалось — Беларусь от них сильно не пострадает. Литва, казалось бы, тоже. Но сейчас Минск сам заинтересован в том, чтобы как можно быстрее перекинуть белорусский транзит из Клайпеды в российскую Усть-Лугу.
И, судя по последним новостям, литовцы это понимают. Они активно ищут замену белорусским грузам. Вице-министр иностранных дел прибалтийской республики Эгидиюс Мейлунас недавно зазывал в Клайпедский порт азербайджанских грузоотправителей.
«Одним из основных инструментов для расширения сотрудничества между Азербайджаном и Литвой является проект международного комбинированного поезда VIKING Train, который соединяет сеть морских контейнерных линий Балтийского и Черного, а также Средиземного и Каспийского морей. Поэтому наша страна может предложить Азербайджану безопасный, быстрый и недорогой маршрут для транспортировки азербайджанских товаров, таких как нефть и нефтепродукты, в Европу и скандинавские страны», — заявил Мейлунас.
Тем временем в Министерстве транспорта и коммуникаций сообщили, что Литва готова «обслуживать потоки грузов из Узбекистана, осуществляя сбор, распределение, упаковку и выполнение других операций в Клайпедском морском порту».
Наконец, очередь дошла до «братской» Украины. Ее грузы, по мнению главы литовского Минтранса Марюса Скуодиса, могут отправляться на экспорт через Клайпедский порт.
И наоборот: украинские порты станут для прибалтийской республики воротами в Турцию и страны Ближнего Востока.
«На железных дорогах Литвы украинские грузы составляют около 3–4%, а порт обрабатывает только 1% украинских грузов. В сегодняшнем геополитическом контексте, когда речь идет о диверсификации стран, грузов и товаров, именно Украина создает для нас много нового и неиспользованного потенциала», — отметил Скуодис.
Сама риторика литовских чиновников звучит забавно. Многие из них в последнее время заговорили о диверсификации. Дескать, Беларусь тут не при чем — мы сами ищем новые грузы! Когда белорусский транзит окончательно уйдет на российскую Балтику, в Литве скажут, что это даже хорошо. Не кризис, это «диверсификация».
Но вернемся к Украине. С точки зрения логистики предложение Скуодиса кажется весьма сомнительным.
Почему Беларусь активно использовала (и пока продолжает использовать) прибалтийские порты? Потому что у нее нет выхода к морю.
А Украина, наоборот, имеет собственные порты и на Азовском, и на Черном морях.
Если быть точным — 13 действующих морских портов. По итогам 2019 года, они обработали рекордные объемы грузов.
«Морские порты Украины третий год подряд демонстрируют увеличение перевалки. В этом году наши 13 портов достигли рекордной отметки за всю историю их существования — 160 млн тонн. Зафиксированы максимальные показатели перевалки зерновых грузов и руды. Контейнерные перевозки преодолели 10-летний максимум — 1 млн TEU. Сразу три порта — Пивденный, Николаев и Ольвия — вышли на максимальный объем перевалки с момента своего основания», — рассказывал руководитель администрации морских портов Украины Райвис Вецкаганс.
Достичь этих показателей помог главным образом агросектор. Более трети от общего объема перевалки в украинских портах составляют хлебные грузы и масло. Это продукция местных производителей. Транзитные грузы составили всего 11 из 160 миллионов тонн (менее 7%).
Этим украинские порты отличаются от прибалтийских — они ориентируются на работу с отечественными экспортными грузами.
Украина пытается экспортировать через собственные порты как можно больше своей продукции. Это логично и закономерно. Но приходит господин литовский министр и говорит: «Слушайте, украинцы, а зачем вам свои порты? Приходите к нам. Кормите нашу Клайпеду, кормите нашу железную дорогу». Польскую железную дорогу тоже придется «подкармливать», потому что Украина с Литвой не граничит. Поезда нужно гнать через Польшу и везде отстегивать деньги.
Замечательное предложение! Такое же замечательное, как идея поставлять на Украину сжиженный природный газ из Клайпеды. Даже Зеленскому хватает ума не участвовать в этой схеме.
Можно возразить, что с некоторыми странами Украине выгодно вести торговлю через территорию Прибалтики. В частности, со скандинавскими. Чтобы добраться до них с черноморского побережья, необходимо сделать большой «крюк». Не проще ли добраться по железной дороге до Клайпеды, от которой до Скандинавии рукой подать?
На этом акцентирует внимание Марюс Скуодис.
Но даже если новый маршрут окажется для украинских грузоотправителей более выгодным, Литва едва ли может рассчитывать на большую прибыль.
Норвегия, Дания, Швеция, Финляндия и близко не входят в число крупнейших торгово-экономических партнеров Украины.
Куда более интенсивный грузопоток идет в Скандинавию из Турции. На это обращал внимание менеджер «Литовской железной дороги» (ЛЖД) по международным отношениям Лауринас Бучалис. В теории турецкие грузы могли бы не огибать материк, а идти по Черному морю до Украины и далее в Клайпеду. Но на практике этот маршрут оказался невостребованным.
Вопрос создания транспортного коридора между Балтийским и Черным морями обсуждается уже много лет. Были меморандумы, соглашения, обещания предоставить выгодные тарифы и упростить таможенные процедуры. Лично экс-президент Литвы Даля Грибаускайте рекламировала Анкаре услуги Клайпедского порта.
Почему же турки до сих пор не пришли? Потому что не разглядели своей выгоды. Другого объяснения нет и быть не может.
Видимо, литовские чиновники живут в каком-то параллельном мире, где грузоотправители всего мира массово ищут альтернативные экспортные маршруты и готовы осваивать их, подвергая свой бизнес большому риску. В реальном мире дела обстоят несколько иначе. Старые схемы отлажены и отработаны годами. Так зачем ломать то, что работает?
