Транзит нефтепродуктов и иных грузов является одной из основных статей доходов латвийского бюджета, однако в последние годы страна теряет свою привлекательность в этой отрасли для зарубежных партнеров. Профессор Института транспорта и связи (TSI) Игорь КАБАШКИН рассказал аналитическому порталу RuBaltic.Ru, в чем Латвия уступает своим конкурентам и почему при нынешнем внешнеполитическом курсе Риге не стоит надеяться на увеличение объемов транзита.
— Г-н Кабашкин, уже долгое время наблюдается определенный спад в транзитных потоках через территорию Латвии. Каковы, на Ваш взгляд, обозримые перспективы у этой отрасли?
— Честно скажу, в последнее время я стал пессимистом в отношении будущего нашего транзита, а в этом году даже решил не выступать на ежегодной конференции TransBaltica. Никаких изменений или каких-то радикально новых шагов в транзитной стратегии я не вижу, а экспертные заключения не решают вопрос в принципе. С моей точки зрения, проблема у нас одна: нельзя делать одной рукой одно, а другой — другое. С одной стороны, мы говорим о развитии транзита в восточном направлении, а значит, без России здесь ничего не получится. Однако, с другой стороны, политические отношения с Кремлем становятся все более напряженными. Следовательно, о каких перспективах транзитной отрасли в этих условиях можно вообще говорить?
Кроме того, на уход грузов из Латвии влияют еще несколько факторов.
Во-первых, Россия наконец-то осознала себя транзитной страной. Если раньше транзитным государством позиционировала себя Латвия, а Россия была поставщиком грузов, то сейчас все изменилось.
За 2017 год объемы перемещения по территории России выросли на 17%, а за первую половину 2018 года — на целых 30%. В этом плане из партнеров мы становимся конкурентами. Ведь зачем России отдавать транзитные грузы, когда она может не только по политическим соображениям, но уже и по экономическим пропускать их через себя и получать за это прибыль.
Во-вторых, у Латвии появился мощнейший конкурент в лице Финляндии. Я обратил на это внимание еще в прошлом году, когда финны проводили конференцию, схожую по духу с теми, что проводятся в Вильнюсе, Риге и Таллине. На этом мероприятии было полно разговоров о Финляндии как о транзитной державе, через которую проходят основные потоки и так далее. И вдруг я увидел практически те же схемы и слайды, что показывали раньше Латвия, Литва и Эстония, но только теперь уже с транспортными коридорами на Финляндию. Сначала меня это удивило, но потом я понял: у финнов как раз имеется одно важное условие для развития транзита. Именно то условие, которого не понимают те, кто хочет обеспечить транзит через Латвию.
— Какое условие Вы имеете в виду?
— Дело в том, что контейнерные перевозки из Китая, на что у нас многие рассчитывают, идут, как правило, лишь в одну строну — оттуда сюда, а это экономически нецелесообразно.
В свою очередь, финские компании обеспечивают обратный поток грузов.
Это один из основных факторов успеха Финляндии в конкуренции за китайский транзит. По некоторой информации, до недавнего времени финнам даже не хватало пустых контейнеров, чтобы отправить в Китай свою основную продукцию: лес, целлюлозу, бумагу.
Не на руку Латвии играет также ее новая банковская политика в отношении нерезидентов. Ведь в логистике не только материальные потоки — есть еще финансовые и информационные. И если с информационными все более или менее нормально, то в сфере финансов все сделалось очень плохо. На сегодняшний день открыть счет в банке стало сложнее. Причем не только нерезидентам Латвии, но даже фирмам-резидентам, у которых учредители имеют прописку за рубежом. Эти люди создают здесь фирмы, но работа с банками может стать для них серьезной проблемой. Ясно, что в такой обстановке нерезиденты уйдут и, скорее всего, уже не вернутся. Ведь если они найдут новые логистические маршруты и там все будет в порядке, то зачем им Латвия?
— В таком случае, как Вы считаете, есть ли у Латвии какая-нибудь альтернатива или в ближайшее время ситуация никак не изменится?
— Одно из возможных решений — укрупнить объемы и территорию логистического обслуживания. Сейчас между тремя странами Балтии идут переговоры о выработке общей концепции работы с Китаем, и я считаю это правильным подходом. Печально, что он наталкивается на ряд локальных конфликтов: те же споры Латвии с Литвой, когда литовская сторона разобрала рельсы на участке путей из Мажейкяя в Реньге. То есть опять: мы как бы идем вперед, но в то же время по-прежнему стоим на месте.
Для развития транзита с Востока на Запад необходимо понять: а что Латвия может предложить Китаю?
Пока ответа на этот вопрос у меня нет. Вот Беларусь создала у себя индустриальный парк «Великий камень», тем самым «приблизив» Китай к Европе. Думаю, что и нам следует работать в этом направлении: перерабатывать китайскую продукцию, давая ей статус «произведено в ЕС», и потом отправлять ее дальше в Европу, создавая таким образом добавочную стоимость.
К сожалению, если говорить только о транзите, особых перспектив для Латвии я не вижу. После того как Rail Baltica вступит в эксплуатацию, Финляндия получит дополнительный бонус — быстрый сухопутный выход на территорию ЕС, особенно если откроется тоннель между Хельсинки и Таллином. Это только усилит их конкурентоспособность в Балтийском регионе. Ведь у Финляндии тоже есть широкая железнодорожная колея, и с точки зрения геополитики ее отношения с Россией намного лучше.
Пока я смотрю на вещи довольно пессимистично, ведь Латвия сама уменьшает возможность для сотрудничества с Востоком. Вот простой пример: с 1 января мы переходим к новой модели образования, при которой даже в частных вузах больше не будет обучения на русском языке. На сегодняшний день к нам на специальность «логистика» специально приходят латыши, чтобы изучить русский язык, ведь в транзите без русского и английского невозможно работать.
Уже сейчас имеются проблемы с молодыми водителями, которые не знают кириллицу, хотя ездят в рейсы по российской территории.
Лет через пятнадцать у нас вообще не будет специалистов, знающих русскую терминологию. То есть работать в сфере транзита будет просто некому.
Поэтому Латвии, если она хочет сотрудничать с Китаем, необходимо налаживать отношения и с Россией. Другого варианта я не вижу: географию еще никто не отменял.
— То есть, исходя из Ваших слов, получается, что без России китайский транзит в Латвию невозможен?
— Естественно. Сейчас Россия может значительно влиять на потоки грузов, идущие из Китая через ее территорию, эффективно используя экономические и политические рычаги. Мы видим это и на аналогичном примере с Беларусью. Им дают такие тарифы для транзита через Россию, которые намного выгоднее тех, что могут предложить страны Балтии. Мы видим, что Россия, став на путь транзитной страны, фактически изменила правила игры в этой отрасли.
Однако восприятие ситуации у большинства правящих в Латвии политиков не поменялось. Они предполагают, что Россия все еще остается поставщиком и потребителем товаров. Но это уже не так. Сейчас Россия многие товары как потребляет, так и производит сама.
Кроме этого, давайте посмотрим на Литву: в Клайпеде очень много российских и белорусских денег. Туда были пущены инвесторы, которые вложили свои средства в портовые терминалы. Естественно, сейчас они хотят, чтобы их вложения окупились, тогда как в Латвии таких массовых инвестиций не было. Так что в этом плане литовское положение опять же намного лучше нашего.
— Возможно, Латвии следует переориентироваться на другое направление? Например, развивать связи с Индией, сотрудничество с которой сейчас тоже становится перспективным?
— Да, Вы правы. Индия сейчас очень интенсивно развивается и фактически перехватывает некоторые инициативы Китая, а ее порты становятся крупнейшими перегрузочными путями. И мысли о развитии этого направления в Латвии тоже присутствуют. Проводятся различные встречи, в том числе и на уровне министров.
Надо отдать должное: наше Министерство сообщения пытается делать для улучшения ситуации все, что можно в рамках проводимой Латвией внешней политики. К сожалению, возможности эти весьма ограничены.Разные проекты в транспортном направлении есть, те же контейнерные поезда. Но, на мой взгляд, здесь опять же нет долгосрочной программы. Да, провели один контейнерный поезд, но дальше-то что? Какая ступенька для следующего шага? Один-два поезда в год не решат проблемы отсутствия системного подхода в том, как развивать транзитную отрасль. Так что я считаю, что нужно работать в этом направлении системно, но на сегодняшний день не вижу каких-то предпосылок, которые могут резко изменить ситуацию.
