Среди знаменательных дат, отмечаемых в августе, День истории железной дороги Эстонии даже в самой стране сегодня скорее повод для грусти. Между тем начиналось все весьма оптимистично.
Прибытие в город Дерпт (современный Тарту) первого поезда из Ревеля (теперь Таллина) в 1876 году положило начало регулярному железнодорожному сообщению между Санкт-Петербургом и городом Балтийский порт, который сегодня называется Палдиски. Строительство линии санкционировал Александр II еще в 1868 году, хотя сегодня эстонцы предпочитают об этом не вспоминать. В любом случае это стало серьезным событием — прежде всего для местных торговцев, наконец получивших долгожданные возможности для транспортировки сырья и промышленных товаров.
Появление современных путей и способов транспортировки позволило Эстонии (а в дальнейшем и всей Прибалтике) включиться в логистические потоки Европы, став ее полноценной частью.
Причем развитие шло бурными темпами. В 1877 году открылась железнодорожная линия Тапа — Дерпт, которую в 1897 году продлили до Валги, соединив со строящейся Псковско-Рижской железной дорогой. В 1896 году завершилось строительство первой узкоколейки между Валгой и Пярну, на следующий год начала функционировать ветка Мыйзакюла — Вильянди и оттуда до Пайде и Ревельского порта. В 1901 году между этими городами уже осуществлялись постоянные рейсы.
Первый этап процветания эстонских железных дорог закончился с распадом Российской империи и провозглашением так называемой Первой Эстонской Республики. После установления в стране буржуазной диктатуры исторически сложившиеся связи с Россией были нарушены, что привело к резкому сокращению грузооборота и прежде всего железнодорожного трафика.
Положение начало улучшаться только после включения Эстонии в состав Советского Союза. В 1931 году была введена в строй железная дорога Тарту — Печоры, обеспечившая сообщение прибалтийской республики с центральными регионами России и Украиной. А через девять лет общая протяженность железнодорожных путей в Эстонии уже составляла почти 1,5 тысячи километров. К тому же советское руководство постоянно модернизировало железнодорожную сеть: в 1959 году был завершен переход с паровозов на тепловозы, существенно обновлена инфраструктура. В 1963 году ЭЖД объединили с железными дорогами Латвийской и Литовской ССР, а также Калининградской области РСФСР в единую Прибалтийскую железную дорогу, ставшую важнейшей частью железнодорожной сети огромной страны.
Первое десятилетие после повторного обретения «независимости» Эстонией местные железные дороги, окончательно приобретшие функции транзитного канала, чувствовали себя достаточно неплохо — прежде всего благодаря сохранявшемуся потоку грузов из России в Европу. Казалось бы, глупо рубить сук, на котором сидишь, тем более что в памяти еще должен был остаться прекрасный исторический урок. Однако эстонские власти его явно не усвоили.
В ноябре 2020 года руководство национальной компании Eesti Raudtee отмечало 150-летие со дня основания в стране железнодорожной сети (за основу была взята дата открытия железной дороги Палдиски — Ревель — Нарва — Гатчина 5 ноября 1870 года). И лично министр транспорта и коммуникаций Тавви Асс обещал в течение пяти-шести лет перевести весь эстонский железнодорожный транспорт на электричество, запустить новые поезда. Он также заявил о планах инвестировать в железнодорожную инфраструктуру, повышение скорости, систему управления и электрификацию почти 500 миллионов евро, к которым добавятся 56 миллионов евро на новые поезда.
Ему вторил член наблюдательного совета компании Go Rail (совместное с РЖД предприятие, курирующее перевозки в Россию) Тийт Пруули: «Железная дорога нашей страны постоянно развивается. Я уверен, что следующий юбилей Эстонской дороги — 200 лет — мы сможем отпраздновать поездкой уже на водородных поездах!»
Однако, в отличие от эстонских транспортников и экономистов, местные политики видели ситуацию по-своему. Ориентация Эстонии на отношения с Россией противоречила усиленно продвигаемому в стране «западному выбору», поэтому устоявшиеся связи с Москвой принялись безжалостно обрубать. На железных дорогах страны это сказалось самым пагубным образом.
Если еще в 2005 году 87% всех транзитных грузов приходилось на Россию, то с прекращением поставок российской нефти после «бронзовой ночи» 2007 года, когда перенос советского военного памятника из центра Таллина спровоцировал массовые беспорядки, жестоко подавленные властями, объем перевозок сократился сразу вдвое. В дальнейшем негативная тенденция лишь продолжала набирать обороты.
В 2017 году убытки Eesti Raudtee превысили 10 миллионов евро. К началу 2018 года независимые эксперты констатировали, что объемы перевозок российских грузов через Эстонию ежегодно падают на 20%, вследствие чего из трех Прибалтийских стран ей приходится тяжелее всего. В 2022 году выяснилось, что Eesti Raudtee перевезла всего 7,83 миллиона тонн грузов — на 39% меньше, чем годом ранее, причем транзит составил 3,9 миллиона тонн, сократившись на 59%. В 2023 году национальный информационный портал ERR обнародовал информацию, согласно которой объем грузоперевозок по железным дорогам за последние 15 лет сократился с 45 до 5 миллионов тонн в год.
В такой ситуации думать приходится уже не о водородных поездах, а о сохранении еще действующего подвижного состава. И элементарно следить за тем, чтобы рельсы за ненадобностью не растащили на металлолом.
Расчет на щедрые вливания со стороны Евросоюза взамен утраченного российского транзита не оправдался: для Брюсселя вся Прибалтика остается глухой периферией, развивать которую в отсутствие широкого потока грузов с Востока нет никакого смысла. Вместе со всей страной эстонские железные дороги оказались в тупике, выхода из которого пока не видно.
