Второй по величине город Латвии Даугавпилс расположен на пересечении значимых железнодорожных путей. Здесь находится Даугавпилсский локомотиворемонтный завод (ДЛРЗ), специалисты которого десятилетиями восстанавливали пассажирские и грузовые составы. В современной Латвии железнодорожный транспорт больше не производят, что ставит под вопрос индустрию его ремонта.
Рассвет Двинска (Даугавпилса) как транзитного пункта был предопределен тем, что через город проходили две ключевые транспортные магистрали России: Петербургско-Варшавская и Рижско-Орловская.
Первые двинские мастерские по ремонту вагонов упоминаются уже в 1866 году. Тогда они назывались «главными железнодорожными мастерскими». Инженеры нового поколения обслуживали подвижные составы. Мощность мастерских была рассчитана на ремонт 20 паровозов и 44 товарных двухосных вагонов в год.
Вскоре мастерские выросли в большой завод. Примерно с 1895 года предприятие начало специализироваться исключительно на ремонте локомотивов. В связи с возрастанием объемов производства руководство завода решило построить собственную электростанцию на 360 кВт.
В итоге численность рабочих также увеличилась — к началу XX века предприятие обеспечивало работой чуть более тысячи человек и считалось самым крупным индустриальным объектом в городе.
Оно пострадало во время нацистской оккупации: тогда большая часть ремонтной инфраструктуры была сильно повреждена. Около 90% мастерских было разрушено. Гебитскомиссариат сознательно выводил промышленное предприятие из строя в соответствии с концепцией колонизации и деиндустриализации Остланда.
Возрождение главного промышленного центра Даугавпилса началось сразу же после освобождения Латгалии от фашистских захватчиков. К сентябрю-октябрю 1944 года производство было успешно налажено силами его работников, большая часть которых участвовала в партизанском движении.
Осенью было изготовлено литье для восстановления железнодорожных путей и мостов. После налаживания транспортной системы были сданы в эксплуатацию кузнечный, вагонный, литейный, механический и другие отделы завода. Так предприятие в условиях советского строя обрело второе рождение.
Главные железнодорожные мастерские 28 апреля 1945 года поменяли название, став Даугавпилсским паровозоремонтным заводом.
К 1947 году работники освоили технологии ремонта паровозов серии 52, которые заодно должны были быть переоборудованы под отечественную колею. При этом многие рабочие принимали участие не только в восстановлении завода, но и в возрождении пострадавшего во время нацистского террора города. Завод возрождался из пепла в буквальном смысле слова. Уже в 1946 году наблюдался почти семидесятипроцентный рост производства по сравнению с прошлым годом.
В конце 1950-х годов при заводе началось активное жилищное строительство. В город прибывали новые специалисты паровозоремонтного дела из различных республик СССР. В это же время проводилась реконструкция производственного процесса завода. Предприятие было переориентировано на ремонт тепловозов.
Переход на использование тепловозов в Советском Союзе был предопределен техническими параметрами. Во второй половине 1950-х годов 6 457 километров пути обслуживало 25 тепловозных депо по всей стране.
Историческое событие в жизни города состоялось 6 марта 1962 года, когда из заводских ремонтных цехов вышел первый отремонтированный тепловоз ТГМ1.
Это был крупнейший маневренный тепловоз СССР с гидропередачей, модель которого была сконструирована и произведена на Муромском тепловозостроительном заводе. Вскоре последовало новое переименование: 26 марта 1962 года паровозостроительный завод стал локомотиворемонтным.
В 1967 году специалистами локомотиворемонтного завода была применена технология ремонта грузопассажирских тепловозов ТГ102 с гидропередачей. Первые тепловозы этой модели были выпущены на Луганском тепловозостроительном заводе (одном из ведущих профильных предприятий Советского Союза) в 1959 году. Позже усовершенствованные модели производили в Ленинграде и Людинове (под Москвой). К середине 1960-х годов они обслуживали и прибалтийскую железную дорогу.
В 1968 году была запущена в эксплуатацию первая конвейерная линия по ремонту локомотивов ТЭЗ (тепловоз с электрической передачей), которые производились на Харьковском заводе транспортного машиностроения.
В 1980 году была завершена полная автоматизация системы управления производством. Также на заводе уделялось внимание учебно-подготовительной деятельности. На базе предприятия был основан филиал Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта, который за 10 последних лет существования единого советского государства успел подготовить сотни профильных специалистов для локомотиворемонтной (в том числе тепловозоремонтной) отрасли страны.
Инженеры, ремонтники и технологии ДЛРЗ пользовались множеством социальных и экономических льгот. Руководство предприятия обеспечивало своих специалистов путевками и регулярными направлениями на отдых в санатории СССР.
Также для работников даугавпилсского промышленного гиганта в конце 1960-х была построена база отдыха «Илга» на двести человек. Она являлась одним из крупнейших рекреационных центров в регионе.
К началу 1990-х годов предприятие было одним из крупнейших в Латгалии, на нем было занято более семи тысяч человек. Первые тревожные звоночки приватизационного передела прозвучали в 1991 году. Тогда в условиях крушения плановой экономики завод был переформатирован в латвийское железнодорожное предприятие Lokomotīve. Руководители решили переориентироваться на ремонт электричек.
В 1994 году было создано акционерное сообщество, а в 1998 году последовала окончательная приватизация.
Легендарный завод с почти полуторавековой историей постигла печальная судьба десятков таких же флагманов имперской и советской индустрии, которые достались Латвии в наследство от двух держав.
Завершение истории ДЛРЗ страшно своей тривиальностью. В 2001 году акции предприятия были выставлены в свободном списке Рижской фондовой биржи. Бери кто хочет. В 2004 году эстонские предприятия Skinest и Spaceсom приобрели 85% акций, то есть контрольный пакет. Конечным бенефициарием стал влиятельный эстонский предприниматель Олег Осиновский.
В результате масштабной реорганизации 2007 года было основано 11 дочерних предприятий. В 2013 году доходы предприятия составили более 25 миллионов евро. Из них более 22 миллионов — доход от ремонта дизельных локомотивов, около 60% которых впоследствии реализовывались в России.
Тесная связь с российским транспортно-логистическим бизнесом предопределяла устойчивую прибыль ДЛРЗ. Однако все это было в последний тучный 2013 год, когда прибалтийским элитам еще разрешалось поддерживать экономические отношения с восточным соседом.
Впереди были политические потрясения на Украине со всеми вытекающими отрицательными для латвийской экономики последствиями. Из-за ухудшения российско-европейских отношений у ДЛРЗ резко уменьшилось количество заказов с Востока. Предприятие вынуждено было перейти на режим строжайшей экономии, что не замедлило сказаться на уровне благосостояния его работников и отчислениях в даугавпилсскую казну.
Далее последовала череда структурных трансформаций и вызванных ими ребрендингов. После усугубления кризиса, связанного с ограничением российского рынка сбыта, в сентябре 2016 года дочерние конторы DL Metalworking, ООО DL lokomotīve и ООО Loģistika были проданы гражданину Литвы Дариусу Мацияускасу. Уже 20 сентября они были переименованы в ООО Besonders, ООО Promotor AZ и ООО Gedankers.
Между тем Даугавпилсский локомотиворемонтный завод регулярно затягивал сроки сдачи в эксплуатацию поездов, которые он должен был ремонтировать по заказу Риги.
Очередная неустойка имела место как раз в сентябре 2016 года, когда заказчик наложил на ремонтную компанию штраф в объеме 10% от стоимости заказа, что привело к серьезным убыткам. В связи с этим предприятие вынуждено было просить у руководства гарантий для обеспечения банковского кредита.
Между тем ситуация с занятостью на заводе становилась катастрофической. Массовые увольнения начались в 2015 году, и к 2018 было освобождено уже более 430 работников. В результате предприятие Skinest Rail в феврале 2018 года выкупило 100% акций предприятия и стало единственным полноправным владельцем Даугавпилсского локомотиворемонтного завода, заодно получив сертификат на ремонт всех типов локомотивов Украинской железной дороги.
Однако в связи с общим сокращением железнодорожного транзита, переориентацией российских фирм на отечественные портово-промышленные комплексы и общей непредсказуемостью экономической системы бюджет и мощности ДЛРЗ и самой эстонской фирмы-владельца могут оказаться под вопросом.
