Латвийская ССР была одним из индустриальных «локомотивов» советской сверхдержавы. В Латвии производились портативные радиоприемники и высокоточные микросхемы, операционные усилители и удобные микроавтобусы, выдающиеся электропоезда и дизели. А на заре советской власти у Латвии был шанс запустить производство роботов. Однако не сложилось… Грянули первые аккорды «песенной революции», и мечты о великом индустриальном будущем Латвии разбились о реальность латышского национализма.
Советской Латвии в наследство достались крупные индустриальные объекты, которые были основаны еще в годы Российской империи. В межвоенный период они тоже функционировали, однако были теснейшим образом связаны с иностранным капиталом и ориентировались на выполнение заказов крупных трансатлантических концернов, которые тогда зарождались и формировались.
Приведем в пример один только рижский завод — «Феникс», который был основан успешным инженером-предпринимателем Оскаром Фрейвиртом в 1895 году. Это предприятие стало одним из крупнейших в России к 1915 году.
После Первой мировой войны объемы производства резко пошли на спад, но потом властям межвоенной Латвии удалось поднять планку. В 1934 году Рижский вагонный завод, наследник «Феникса», был одним из двух мощнейших предприятий страны, производивших продукцию в сфере машиностроения и металлообработки.
Впрочем, уже через два года предприятие оказалось чуть ли не на грани банкротства: потерпев серьезные убытки, завод перешел в собственность фирмы «Вайрогс», которая была связана с государственными структурами.
Производство перепрофилировали. В 1937 году предприятие заключило договор с фирмой «Форд», и в Риге приступили к сбору автомобилей. Экономически это было выгодно руководству «Форда»: латвийская рабочая сила стоила дешевле, и комплектация происходила быстро.
С 1937 по 1940 год «Вайрогс» выпустил 332 легковых автомобиля, а также более 1200 грузовых машин и 200 автобусов. Уже к концу 1930-х предприятие вышло на первое место по производству автомобилей в Прибалтике.
Достижения латвийского советского автопрома тоже поражали воображение.
Основа для производства легендарных советских микроавтобусов — «рафиков» была заложена в 1949 году, когда на базе авторемонтных мастерских в центре Риги и на Саркандаугеве был создан «Рижский завод автобусных кузовов» (РЗАК), перед которым была поставлена задача начать производство среднегабаритных автобусов.
Руководители предприятия и кураторы автомобильного производства задались целью восстановить полномасштабное автомобильное производство в Латвии примерно на уровне знаменитого имперского «Руссо-Балта», имя которого было на слуху во всем мире.
Первый блин, как говорят, оказался комом. Инженерами уже другого предприятия — «Рижской экспериментальной автомобильной фабрики» — было наспех скомплектовано два автомобиля, которые отвезли для показа в Москву, где, по легенде, они не прошли проверку: руководство посмеялось и велело больше не заниматься автомобильным производством.
Однако директор предприятия Илья Иванович Позняк не унывал: вскоре завод слился со вторым Рижским авторемонтным заводом и принялся ремонтировать автобусные корпуса. И вот в 1953 году инженерам пришла в голову светлая мысль ставить на шасси грузовиков ГАЗ-51 фанерные кузова и сидения: таким образом возникли первые 16-местные автобусы РАФ-251. Это была победа.
В первую очередь микроавтобусы-пионеры были ориентированы на нужды стремительно развивавшихся латвийских колхозов. В передней части было четырнадцать мест для сидения, а далее располагалось пространство для грузов примерно на восемьсот килограммов. И уже к 1955 году стало понятно, что предприятие вскоре полностью переквалифицируется на производство микроавтобусов.
Первый в истории СССР классический микроавтобус РАФ-8 «Спридитис» (по имени героя одноименной латышской сказки) был произведен вручную (!) на узлах «Москвича 407». Вскоре был сконструирован и РАФ-10 «Фестиваль», основу которого составил двигатель от «Победы».
Чуть позже, в 1959 году, свет увидел новый первоклассный микроавтобус RAF-977, названный Latvija: его произвели уже на основе двигателя «Волги» ГАЗ-21. Двигатель в 70 лошадиных сил обеспечивал скорость в 105 км/ч. Так закалялась рижская сталь.
РАФ снискал славу одного из передовых предприятий автомобильной промышленности Советского Союза.
А вскоре RAF-977 был представлен на международной автотранспортной выставке в Женеве — в том самом городе, где Лаймонис Клеге впервые увидел в действии микроавтобусы.
В 1976 году филиал предприятия был введен в эксплуатацию и в Елгаве: завод был рассчитан на производство 17 тысяч автомобилей в год. Это был рекордный показатель. И это при том, что первые микроавтобусы были произведены в условиях, далеких от фабричных. Латвийские «рафики» разных моделей можно было встретить почти в каждом советском городе и каждом колхозе.
А далее наступил конец плановой экономики — РАФ обанкротился и официально прекратил свое существование в 1998 году. Новость о том, что в 2018 году было зарегистрировано новое предприятие Rīgas Autobusu Fabrika, RAF, ставящее цель наладить выпуск микроавтобусов и городских электрических автобусов совместно с европейскими партнерами, кажется несколько фантастической.
Наконец, обратимся к одному из самых романтичных видов транспорта — железнодорожному. Тут уж Рига воистину прославилась.
Мы уже писали о том, что первый завод — завод Фрейвирта — трансформировался в «Вайрогс». Уже после войны новое руководство вспомнило о том, что Рига когда-то была пионером вагоностроения, и решило обратиться к истокам.
В 1947 году был выпущен первый электровагон типа СР, а в 1951 году их выпуск стремительно увеличился до 300 вагонов в год. В 1949 году РВЗ приступил к серийному выпуску трамвайных вагонов МТВ-82, хотя до 1948 года они строились в подмосковном Тушине.
В 1951 году на предприятии было произведено 76 трамвайных вагонов. Их производство успешно продолжалось вплоть до 1961 года. И далее начался звездный путь Рижского вагоностроительного завода, который в ближайшие десятилетия приступил к производству электропоездов ЭР1, ЭР2, ЭР7, ЭР9, а также ЭР22 (для СССР), ЭР25 (для Болгарии), ЭР31 (для Болгарии и Югославии/Сербии); последняя модель отличалась тремя дверями по бортам вагонов.
Но главное достижение конструкторов советского вагоностроительного завода в Риге было еще впереди.
В 1974 году был создан первый в истории СССР скоростной электропоезд ЭР-200, который мог развивать конструктивную скорость 200 км/ч.
Вагоны этого чуда советской инженерно-технической мысли достигали 26 метров в длину, а кузова были полностью изготовлены из алюминиевых сплавов. Об этом электропоезде ЭР-200 слышал каждый интересующийся железнодорожным транспортом советский школьник 1970-х годов.
Этому электропоезду была обеспечена вечная слава. Его активно рекламировал советский кинематограф.
Его дебют в отечественном кино состоялся в 1977 году, когда режиссер Станислав Ростоцкий выпустил фильм «Белый Бим Черное ухо». На рекламном плакате этого фильма фигурирует железнодорожный состав рижского ЭР-200. Этот же поезд появился в начале фильма «Визит дамы» режиссера Михаила Козакова, действие которого происходит в маленьком швейцарском городке. Наконец, поезд ЭР-200 сыграл очередную звездную роль в фильме «Как стать счастливым» 1985 года (режиссер — Юрий Чулюкин, исполнители главных ролей — Николай Караченцов, Лев Дуров, Марина Дюжева), когда главные герои едут в 1990 году из Москвы в Лесогорск.
Вагоностроительный завод Риги сегодня специализируется на ремонтах старых составов, а его изобретения эксплуатируются и по сей день.
Сегодняшняя Латвия — это страна транзита и услуг, в то время как промышленность имперской и советской эпох ушла в безвозвратное прошлое.
Промышленность Латвии XX века — результат колоссального интеллектуального и физического труда сотен тысяч людей (от скромного цехового рабочего до генерального директора), которые оставили свои имена в отечественной истории. Как показывает исторический опыт, разрушить можно быстро, а вот на строительство уходят долгие годы. Впрочем, будем надеяться, что возрождение рано или поздно наступит.
