Аналитический портал RuBaltic.Ru продолжает цикл интервью «Своими глазами», где специалисты крупных производств, предприниматели, работники сельского хозяйства и транзитной отрасли рассказывают о своей деятельности, сравнивают нынешнее положение дел с советскими временами.
Латвийская железная дорога — государственная железнодорожная компания Латвии, обслуживающая всю железнодорожную сеть страны. Компания была основана в 1919 году и восстановлена в 1994 году на базе латвийской части Прибалтийской железной дороги, работавшей в советской Латвии.
Анатолий Константинов рассказал аналитическому порталу RuBaltic.Ru, как после окончания 8-го класса, в 1960-м году, поступил в Даугавпилсский техникум железнодорожного транспорта и на всю жизнь связал себя с железной дорогой, как работал с 1983 по 1992 год инженером службы пути Прибалтийской железной дороги, а в независимой Латвии до 2009 года занимал пост начальника технического отдела ЛЖД. Но обо всем по порядку.
«У меня в трудовой книжке написано, что я с 18 июля 1963 года "принят путевым рабочим 1-го разряда, опыта работы нет", — вспоминает Анатолий Иванович. — Когда я в 1964 году окончил техникум, меня распределили в Даугавпилсскую дистанцию пути, а через неполный год направили от производства на учебу в институт».
Молодой специалист, окончивший техникум с красным дипломом, поступил в институт. На четвертом курсе, в 1969 году, женился, а в 1970 году закончил обучение, получив диплом инженера путей сообщения. Тогда же выпускников распределили на работу на Прибалтийскую железную дорогу, где Анатолий Константинов трудился до выхода на пенсию.
После окончания института Константинова поставили на должность старшего инженера технического отдела.
«Проработав год, я был назначен старшим дорожным мастером, чтобы получить опыт работы на всех должностях: такая раньше была практика».
Дальше была служба в армии в железнодорожных войсках, после которой перед Константиновым встал выбор: руководство службы пути предложило работу в Елгаве, главным инженером дистанции пути, либо в Даугавпилсе, также главным инженером ПМС.
«Начальник отдела капитального ремонта службы пути агитировал меня остаться в Даугавпилсе, говоря, что у меня там уже есть квартира, которую мне предоставила железная дорога. Ведь Прибалтийская железная дорога обеспечивала своих работников и жильем. Но моя жена была родом из Елгавы и предложила переехать в этот город, куда мы в конечном итоге и поехали».
В Елгаве квартирный вопрос решился быстро. Молодая семья поменяла даугавпилсскую «прописку» на елгавскую, тем более что местное отделение железной дороги тоже обеспечивало работников жильем.
«Вообще, по заказу Елгавского отделения железной дороги в городе было построено много жилых домов. Также строили и детские сады. Кроме этого были построены Клуб железнодорожников, кинотеатр, ныне в нем разместился шведский банк Swedbank, и многие другие необходимые обществу объекты».
Так Константинов и оказался в Елгаве. Проработал главным инженером дистанции пути на Прибалтийской железной дороге до 1983 года, далее трудился главным инженером службы пути вплоть до развала СССР, а после, уже в независимой Латвии, — начальником техотдела.
— Анатолий Иванович, говоря о Прибалтийской железной дороге в 1970–80-ые годы, скажите, каким был объем грузовых и пассажирских перевозок в то время?
— Большим, грузов перевозилось точно больше 40 миллионов тонн брутто в год, и это только в направлении Елгавы и Вентспилса, а если брать направление Рига — Валга, то там тоже было порядка 40 миллионов.
В середине 1960-ых годов на железной дороге сделали капитальный ремонт, а к середине 1970-ых она была уже «на пределе». Вообще-то есть нормы службы рельсов, по которым рельсы надо менять после пропуска по ним 350 миллионов тонн, а когда я пришел в 1974 году, говорилось, что объем грузов за десятилетие перевалил за 500 миллионов. То есть норматив был превышен почти вдвое; ясно, что пути опять требовался ремонт.
А движение-то не остановить: грузы идут — нефтепродукты, разные удобрения, лес, все это требовалось. Плюс шли и пассажирские перевозки.
Из Риги на южном направлении через Елгаву ходило порядка 15 пар поездов дальнего следования в сутки. Например, на направлении Рига — Вильнюс: дневная «Чайка», которая шла потом на Минск, и ночной поезд. Кроме этого, по Прибалтике шли поезда Рига — Клайпеда и Рига — Калининград.
Еще были три поезда на Украину: Рига — Киев, Рига — Львов и Рига — Одесса. Также два поезда шли на юг: Рига — Симферополь и Рига — Адлер. И билеты на эти поезда достать было трудно.
С 1983 года я стал работать главным инженером службы пути, и мне постоянно приходилось ездить в командировки по всей Прибалтийской железной дороге. Помню, надо было срочно ехать в Вильнюс; я иду за билетами, а мест нет. Однако у меня был проездной, дающий право проезда не только в поезде, но и в кабине машиниста. Ну что же — поехал там, зато весь путь видел.
— Однако в 90-е все это прекратилось. Сейчас из названных Вами маршрутов нет ни одного, да и многие пассажирские маршруты по Латвии оказались закрыты. В чем причина таких решений?
— Пассажиров стало меньше, их не набирается достаточно, чтобы они окупали эти маршруты, а убыточные направления без дотаций от государства держать никто не будет. Ведь железная дорога должна поддерживать соответствующую инфраструктуру: не только рельсы и шпалы, но и многое другое, а это большие расходы.
Кроме того, в Прибалтике был один фактор, объединявший все страны, — русский язык. Сейчас этого нет — каждая республика говорит на своем языке, а скажите, что делать в Эстонии литовцу, который знает только литовский язык, или эстонцу в Латвии, если он не знает латышского?
Хотя должен отметить, что многие изменения на железной дороге не были в 1990-х столь быстрыми. Первые правительства Латвии старались не вмешиваться в работу железной дороги, да и первым начальником Латвийской железной дороги стал белорус Станислав Бойко, до тех пор работавший главным инженером Прибалтийской железной дороги.
Перемены начались, когда стали делить общегосударственную собственность. Все, что могли, поделили, а железная дорога осталась. Вот и разделили грузовые и пассажирские перевозки, что, мне кажется, было навязано Европой. У них же там это разделено, ну и ввели что-то подобное и у нас.
Правда, если на Западе железной дорогой пользуется много людей, то в Латвии этот пассажиропоток несравнимо меньше, поэтому многие местные направления пришлось закрыть, как, например, направления Рига — Эргли, Рига — Реньге, да и Рига — Вентспилс.
— А каково, по Вашему мнению, нынешнее состояние железной дороги?
— Техническое состояние ее довольно хорошее. За счет средств Европейского союза были выполнены многие проекты по реконструкции. Некоторые из них осуществлялись еще во времена моей работы. Я помню, как мы подавали заявки на реконструкцию железнодорожных путей, замену стрелочных переводов, модернизацию устройств управления движения поездов и многое другое.
Так что в целом нельзя сказать, что у нас все плохо, — пути в хорошем состоянии, перевозить по ним грузы можно. Кончено, жаль, что этих грузов стало меньше и объем сокращается.
— В таком случае, как Вы считаете, что ожидает нашу железную дорогу?
— Латвийская железная дорога настроена на то, чтобы перевозить транзит, на 85–90%, местных грузовых перевозок у нас практически нет. Естественно, если рядом с нами находится такой сосед, как Россия, для которой 50–80 миллионов тонн грузов — это мелочи, то наше сотрудничество явно должно развиваться в восточном направлении.
В то же время я считаю, что нужно продолжать модернизацию дороги и улучшать состояние пути именно на этом участке; например, на пути Санкт-Петербург — Варшава, связывающем северную часть России с Евросоюзом.
В свою очередь, то решение, которое принято нашим правительством, а также ЕС по проекту Rail Baltica, не учитывает развитие перспективного китайского проекта «Шелковый путь» и ни к какому улучшению транзита с востока не приведет.
