В понедельник, 3 февраля, в Таллине пройдет встреча премьер-министров Эстонии, Латвии и Литвы, во время которой будет обсуждаться вопрос реализации транснационального транспортного проекта Rail Baltica. О возможном исходе встречи, а также дальнейшей судьбе других крупных инфраструктурных проектов Прибалтики портал RuBaltic.Ru побеседовал с профессором кафедры европейских исследований факультета международных отношений Санкт-Петербургского государственного университета, доктором экономических наук Николаем МЕЖЕВИЧЕМ:
- Николай Маратович, 3 февраля должна состояться встреча премьеров стран Балтии, где будет обсуждаться вопрос создания совместного предприятия для реализации проекта Rail Baltica. Предыдущие попытки подписать это соглашение оканчивались неудачей из-за смены позиций Литвы. Как Вы считаете, почему не могут договориться между собой балтийские республики?
- Прежде всего, стоит отметить, что речь идет об очень дорогом проекте. Транспортные и энергетические проекты всегда отличались высокой ценой. Это не химчистка, не торговый центр. Люди несут уникальные издержки до того момента, пока пойдет первая прибыль. Мало того, что такие предприятия стоят дорого, они еще и медленно окупаются. Сроки окупаемости проектов растягиваются на десятилетия – и то, только если вы не ошиблись.
Что я имею в виду? Проект тоннеля под Ла-Маншем соединяет Лондон и Париж - фактически два крупнейших европейских города. В случае же с Rail Baltica три небольшие страны, находящиеся на европейской и мировой экономической периферии, планируют создать фактически с нуля магистраль нового типа. То есть не просто переложить рельсы на другую ширину, а выстроить высокоскоростную магистраль. Поэтому, непонятно, что они там будут ловить.
На сегодняшний день нам говорят о планах трассы Хельсинки-Берлин. Но этот путь можно без проблем преодолеть за час на самолете, отдав за это в среднем 50-60 евро. А если столько же будут стоить ж/д билеты, то этот проект никогда не сможет себя окупить.
Литва до сих не определилась с вопросом, через какой город будет проходить дорога – Каунас или Вильнюс? Участники проекта находятся на стадии дискуссий и согласований. Более или менее уверенная позиция лишь у еврокомиссара по транспорту Сийма Калласа: он обещает значительную поддержку Европы. Но последний бюджет ЕС это одновременно и первый бюджет, принятый в сокращении.
То есть нет такой блестящей экономической конъюнктуры, которая говорила бы о том, что Европа может оплачивать 50-70% от стоимости строительства Rail Baltica.
И главное: европейцы умеют считать деньги и прекрасно понимают, что дотировать проекты, которые действительно будут окупаться и действительно работать на европейское единство – это одна ситуация. А дотировать проекты, продиктованные, скажем так, политическими сюжетами, желанием дистанцироваться от России, большой вопрос - готова ли на это Европа?
- Вы не исключаете возможности того, что проект в результате может лишиться европейского финансирования?
- Безусловно, затягивание согласований, стремление каждой стороны добиться выгод, прежде всего, для себя, уменьшит уверенность Европы в том, что он столь важен для бюджета ЕС.
- Насколько велика вероятность того, что 3 февраля премьеры трех стран все же договорятся о создании совместного предприятия для Rail Baltica?
- Уже есть опыт по Висагинскому проекту. Там совместные предприятия создавались неоднократно, а результатов нет, и вероятно, что уже и не будет.
Период от открытия некоего здания, на котором висит некая табличка, до начала строительных работ – огромен. Поэтому даже если предположить, что такое решение будет принято, то нынешнее активное трудовое поколение жителей стран Балтии, вряд ли сможет воспользоваться этой магистралью.
- Кроме того, в этом году должно быть завершено строительство СПГ-терминала в Клайпеде. Кто станет поставщиком газа для Литвы через этот терминал?
- Вероятнее всего, что это будет Кувейт. Может – Норвегия.
- На Ваш взгляд этот газ сможет вытеснить «Газпром» из Литвы?
- Нет, в любом случае, это будет дороже, чем покупать сибирский газ. Где-то через год после начала эксплуатации Клайпедского СПГ-терминала жители этого края, взглянув на свои счета, смогут определить, чьи цены выше. Думаю, что сравнение будет не в пользу сжиженного газа.
- Вы вспомнили о Висагинском проекте. Он до сих пор находится в подвешенном состоянии. Когда, на Ваш взгляд, уже будет принято решение относительно ВАЭС?
- Знаете, он уже находится не в подвешенном, а, скорее, в повешенном состоянии.
Этот проект практически закрыт.
Периодически журналисты, политики в Литовской республике пишут: «А давайте дождемся этой осени-зимы-весны, дабы принять окончательное решение». Но на сегодняшний день понятно, что судьбу станции решать уже не надо. Дело не только в референдуме, который четко выразил мнение большинства литовцев, а еще и в том, что это опять же – дорого, долго. И говорить о желании правительств Латвии и Эстонии сотрудничать с Литвой в этом вопросе не приходится. Определенная антироссийская политика имеет место и в Таллине, и в Риге, и в Вильнюсе, но это не означает, что эти три столицы вместе готовы идти на сложные и дорогие проекты.
Цена вопроса может возрасти до 7,5 млрд. евро. А это даже для ЕС большие деньги.
И ожидать, что их дадут под столь многострадальный проект, не приходится. А на свои средства они построить этого не могут. Да, и собственно, зачем это Эстонии? Она соединена с финским энергорынком, плюс неэнергодефицитна. Поэтому Литве остается рассчитывать лишь на поддержку Латвии. Но в этой стране, насколько мне известно, нет таких настроений – безоглядно бросаться на поддержку проектов своего южного соседа.
Пока со всеми проектами ситуация примерно одинаковая. Все потому что в их основе лежит не экономическая, а политическая логика.
