В портах Латвии и Эстонии стремительно падает грузооборот в связи с масштабным снижением транзитных потоков из России. Поэтому Рига и Таллин всячески пытаются ухватиться за возможность участия в масштабном китайском логистическом проекте «Нового шелкового пути». О перспективах Прибалтийских государств войти в «транзитную паутину» проекта аналитический портал RuBaltic.Ru узнал у экспертов.
Владимир ПОРТЯКОВ, заместитель директора Института Дальнего Востока РАН, главный редактор журнала «Проблемы Дальнего Востока» (Россия):
— Я думаю, достаточно реально, что Прибалтийские страны станут частью проекта «Нового шелкового пути». Во-первых, по сей день у стран Балтии торговля с Россией больше, чем с Китаем. И хотя они пытаются политически всячески дистанцироваться от Москвы, но экономически они от нее зависимы, мне кажется, до сих пор больше, чем от Европейского союза. Теоретически, чтобы этот дисбаланс устранить, они должны притягивать часть грузопотока к себе. Во-вторых, насколько я понял, главной «затычкой» или «тормозом» пути потока грузов между Китаем и Европой неожиданно стала Польша. Она не развивает инфраструктуру, которая в итоге не справляется с перевалкой грузов. Хотя вроде замах был — поляки создали консульство в Чэнду. Но что-то, видимо, не рассчитали по времени, или специфика нынешних властей играет свою роль. Я думаю, что в какой-то степени это шанс для Прибалтийских республик в плане переключения части грузопотока на себя. Также есть альтернативные варианты в порту Санкт-Петербурга и портах около него. Но мне кажется, что если в сфере наличия грузов всё будет нормально, то места хватит всем в той или иной мере. Я не очень люблю китайское выражение «общий выигрыш», но в данном случае оно, как ни странно, справедливо. При наличии стабильного, устойчивого и крупного грузопотока из Китая в Западную Европу все допустимые логистические маршруты будут свою долю в определенном размере получать. Это явно лучше, чем ничего.
Плюс есть специфика, сложности, возникшие по известным причинам. Имеется в виду транспортировка через Украину, которая на начальном этапе рассматривалась в качестве одного из привлекательных вариантов. Возможно, что она частично будет реализована.
Недавно объявили об открытии порта Туркменбаши на Каспийском море, то есть может заработать маршрут через Туркменистан и Закавказье, который многие также политически поддерживают.
Мне кажется, что и политические, и экономические факторы говорят в пользу того, что страны Балтии свой «кусок пирога» получат при желании, а оно, я думаю, у них есть.
О конкурентных преимуществах Прибалтийских государств:
— Страны Балтии располагают одним достаточно мощным преимуществом даже по сравнению с более южными маршрутами — единой колеей. Здесь нет никаких технических препятствий. Но многое зависит от того, какой порт, чем занимается, какие грузы он сможет наиболее дешево и эффективно обрабатывать.
Китайская сторона по-прежнему изучает все возможные маршруты. Тем более что это не одноразовый проект — он рассчитан на десятилетия и конечной точки реализации пока не имеет (или, скажем, она не наблюдается). Возможны стабильные маршруты поставок на очень длительное время. Пока всё изучается.
О конкуренции между возможными участниками проекта «Нового шелкового пути»:
— Конкуренция в этой сфере всегда есть. Ведь изначально Россия в 2013 году выдвинула собственный проект Трансъевроазиатской железной дороги, предполагавший реальное увеличение пропускных мощностей Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей. И так получилось, что этот проект, который, кстати, курировал Владимир Якунин, оказался дорогой в никуда, потому что фактически в это же время была выдвинута инициатива Си Цзиньпина. Транссиб сейчас как маршрут «Нового шелкового пути» фактически не рассматривается. Так, есть два коридора в Приморье из Хэйлунцзяна и Цзилиня, но это для вывоза китайских товаров в российские порты Японского моря. Поэтому конкуренция везде, по всему маршруту и не только с Россией. Она будет, но все эти вопросы всегда решались.
Ханон БАРАБАНЕР, ректор Института экономики и управления ECOMEN, доктор экономических наук, профессор (Эстония):
— Это сейчас очень неясный вопрос. Если «Новый шелковый путь» протянется до стран Балтии, то это будет самый короткий маршрут его вхождения в Европейский союз. Если это произойдет, то тогда образуется трансконтинентальный железнодорожный путь. Некоторые прояснения, возможно, будут в июле. В этом месяце в Астане проходит огромная международная конференция, которая как раз посвящена перспективам развития «Нового шелкового пути». Там собирается очень большое количество мэров городов, которые могут оказаться на трассе данного проекта. Со стороны Эстонии еду я и еще несколько человек. Поэтому более развернутый ответ можно дать в июле.
О конкурентных преимуществах Прибалтийских государств:
— Вопрос, безусловно, встанет о самом пути. Наша железная дорога смыкается сегодня с российской и казахстанской. У нас собираются переходить на другой стандарт. Поэтому эти вопросы будут выясняться. Что же касается преимуществ, то есть одно серьезное — возможность перехода в дальнейшем на морскую транспортировку. Но это же преимущество имеет и Россия. Второй момент — в Эстонии и вообще в Прибалтике достаточно хорошо поставлено обслуживание, особенно контейнеров. Поэтому качественно этот регион мог бы стать определенным примером. Третье — прибалтийские страны становятся, как это уже предсказывалось, государствами перехода от одной социально-экономической территориальной системы к другой. То есть в Прибалтике может осуществиться очень серьезный контакт между Евразийским экономическим союзом и Европейским союзом.
О конкуренции стран Балтии за участие в проекте «Нового шелкового пути»:
— Я думаю, что страны Прибалтики станут конкурентами. Дело в том, что эти три страны по многим аспектам являются соперниками, хотя во внешнем мире они воспринимаются как единое целое.
У Эстонии есть конкурентные преимущества. Так, в смысле организации, обеспечения качества, на мой взгляд, у нее наилучшие показатели.
Но тут начинают играть роль и показатели объемов. В этой сфере в Литве показатели почти в три раза больше, чем в Эстонии. А значит, часть продукции, товаров будет оставаться там, а это является в определенной мере преимуществом. Есть еще один момент, который также играет определенную роль. Литва, несмотря на то что там, я не побоюсь этого слова, русофобия не меньше, чем в Эстонии, сохранила знание русского языка, который на этом маршруте будет не менее значимым, чем английский.
Инга АНТАНЕ, бывший президент организации «Балтийская ассоциация — транспорт и логистика» (Латвия):
— Участие в этом проекте, конечно, очень важно для Латвии. Во-первых, важно получить какие-либо грузы из Китая. Во-вторых, в Беларуси развивается очень большой проект «Великий камень», а мы почти рядом с этой страной и являемся ее партнером в транзитных вопросах. Поэтому у нас есть знание, как работать с этой страной. В отличие от Литвы и Эстонии, у нас есть в наличии три больших порта. Для такого маленького государства, как Латвия, это огромная инфраструктура. Кроме того, в наших портах можно перегрузить почти 100 млн тонн. Но мы должны быть интересны для Китая в экономическом плане. Нам, как государству, надо понять, в каком случае у КНР возникнет интерес перевозить грузы через наши порты.
Самое главное, что нужно думать о грузах, которые пойдут обратно, чтобы не возвращались пустые контейнеры. Если так произойдет, то это будет очень невыгодно экономически.
Поэтому важно понять, какое Латвия может предложить преимущество, чтобы они вообще нами заинтересовались. Да, у нас есть огромная инфраструктура, построенная для российских грузов, предназначенная для угля, минеральных удобрений... Нужно понять, какие грузы могли бы идти через Латвию.
На данный момент у нас нет понимания, как мы будем жить даже после 2020 года, когда закончатся российские грузы.
Я уже три года говорю, что нужно делать единое предложение, чтобы стало ясно, сколько что стоит от пункта «А» до пункта «Б», какое время это займет и так далее. Но у нас такого единого предложения для китайцев нет, и это минус.
О конкуренции стран Балтии за участие в проекте «Нового шелкового пути»:
— Конечно же, страны Балтии становятся конкурентами. Конкуренция — это очень хорошо, но, главное, нам самим в Латвии нужно думать о том, как быть конкурентоспособными.
Если говорить о Литве, то я слышала, что они более активно работают с Беларусью относительно «Великого камня», над своей железной дорогой и электрификацией. Они построили в Каунасе Центр логистики. У нас пока еще не готова такая инфраструктура для грузов.
На мой взгляд, Литва намного лучше и ответственнее работает в направлении участия в проекте «Нового шелкового пути».Но я очень надеюсь, что наши политики, юристы, коммерсанты смогут разработать конкретное предложение, чтобы успеть принять участие в «Новом шелковом пути». Мы конкурентоспособнее из-за наших портов: в Литве и Эстонии только по одному порту, а у нас три. Объемы для грузов в Латвии гораздо больше.
