За девять месяцев текущего года Латвия недосчиталась 50 миллионов евро из-за потери грузов из России. «Латвийская железная дорога» после ухода российского транзита будет обслуживать только внутренние грузы. Представители транзитной отрасли в странах Балтии признают убытки из-за переориентации российского транзита и призывают бороться за его возвращение. Однако вернуть российские грузы в Прибалтику уже почти невозможно.
После нескольких лет непрерывного падения грузооборота почти всех портов Прибалтики новейшая статистика показывает неоднозначную ситуацию: динамика грузооборота сильно разнится от порта к порту.
Неизменным лидером по сокращению количества грузов много лет остается Таллин: за 10 месяцев этого года грузооборот Таллинского порта сократился на 9,2%, составив 14,2 миллиона тонн. Основная причина падения — сокращение на 27% наливных грузов. По большинству других показателей грузопоток в порту Таллина вырос, но сокращение до 5,7 миллиона тонн оборота поставляемых из России нефтепродуктов и нефтехимии по-прежнему делает положение Таллинского порта критическим.
Таллинский порт / Фото: newsbalt.ru
На втором месте по падению грузооборота Рига. За прошедшие 10 месяцев оборот Рижского свободного порта сократился на 7,6% — до 28 миллионов тонн. Главная причина падения та же, что у Таллина.
Транзит российских нефтепродуктов через Ригу по сравнению с прошлым годом сократился на треть.
Кроме того, на 5,3% сократилась перевалка угля.
Зато у других портов Латвии ситуация с загруженностью куда более благоприятна. Грузооборот Вентспилсского порта за 10 месяцев вырос на 12% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Еще лучше показатели Лиепаи: в январе — октябре этого года грузооборот Лиепайского порта вырос на 36%. Сохраняется положительная динамика и у Клайпедского порта Литвы, который, благодаря белорусским грузам, сумел вовсе избежать кризиса прибалтийских портов последних лет. За 10 месяцев текущего года грузооборот Клайпеды вырос на 5,5%.
Позитивная статистика портов Клайпеды, Вентспилса и Лиепаи позволила ряду прибалтийских деятелей заявить, что сокращение грузопотока с востока не носит фатального характера для транзитной отрасли Прибалтики и кризис в этой сфере преодолен. Такие заявления преждевременны.
Нынешний частичный рост — это «отскок» после падения: по сравнению с 2014 годом транзитная отрасль сильно «просела», возвращения к показателям 4–5‑летней давности не предвидится, Россия продолжает планомерно уводить из Прибалтики свои грузы, а растущие убытки из-за потери российского транзита признают сами работники прибалтийской транспортной сферы.
Порт Клайпеды, Вентспилса и Лиепаи / Коллаж RuBaltic.Ru
В сентябре этого года грузооборот трех основных латвийских портов составил 4,5 миллиона тонн. Это на 16% меньше, чем в сентябре 2014 года. Нынешняя позитивная динамика в Вентспилсе и Лиепае не может переломить общую негативную тенденцию последних лет. Рост грузооборота в этом году — это рост лишь по сравнению с прошлым годом; если сопоставить обороты Вентспилсского порта с его же оборотами до потери нефтетранзита, санкций, контрсанкций, экономического кризиса в России и Беларуси и стратегического решения Москвы переориентировать прибалтийский транзит на отечественные порты, то оптимизма по поводу его перспектив не испытываешь.
Не испытывают оптимизма и в Латвии. «Статистика становится всё суровее и неумолимо намечает истинные изменения в транзите», — говорит президент общества «Балтийская ассоциация – Транспорт и логистика» (БАТЛ) Инга Антане.
По ее словам, если в начале года «Российские железные дороги» утвердили отправку 90% нефтяных и угольных грузов через Вентспилс, то в сентябре — только 5%.
По подсчетам БАТЛ, за 9 месяцев этого года экономика Латвии потеряла 50 миллионов евро из-за неполученных российских грузов.
Латвийские перевозчики призывают Министерство сообщения и правительство Латвии принимать меры, чтобы уменьшить последствия решения России перенаправить грузы в собственные порты для латвийской экономики и социальной сферы. «Если мы на межправительственных переговорах с Россией не сможем достичь компромисса по вопросу о сохранении транзитных грузов, тогда мы должны делать всё возможное, чтобы в плане расходов транзит по латвийским железным дорогам стал привлекательным для других регионов. К сожалению, наши партнеры в Беларуси и других странах указывают на нашу неконкурентоспособность в этой отрасли», — говорит Инга Антане.
О кризисе в транзитной сфере говорит и «Латвийская железная дорога».
Президент Latvijas Dzelzceļš Эдвин Берзиньш заявил, что после вступления в силу плана России по переориентации отечественных грузов на российские порты «Латвийская железная дорога» будет обслуживать только внутренние грузы.
Эдвин Берзиньш / Фото: ldz.lv
По словам Берзиньша, Россия уже увела из Прибалтики в Приморск и Усть-Лугу свою нефть и большую часть нефтепродуктов. Однако через Латвию до сих пор экспортируются большие объемы угля из России, а также российское зерно, шрот, жмых, удобрения, химические грузы. Благоприятная конъюнктура на мировом рынке угля позволила латвийским портам несколько улучшить свою статистику по сравнению с удручающими показателями прошлых лет. Однако если транзит российского угля прервется вслед за нефтью, Латвии нечем его заменить.
Рецепты спасения транзитной отрасли работники транспортно-логистической сферы Литвы, Латвии и Эстонии предлагают примерно одинаковые. Во-первых, переговоры с правительством России по сохранению за странами Балтии хотя бы малой части российского грузопотока. Во-вторых, предложение своих транзитных услуг другим грузоперевозчикам, в первую очередь в Беларуси и Казахстане. В-третьих, повышение конкурентоспособности и привлекательности для остающихся старых и потенциальных новых клиентов логистической сферы Прибалтики.
Но все эти меры бессмысленны без главного: отказа от антироссийской политики руководства Литвы, Латвии и Эстонии; этого как не предвиделось, так и не предвидится.
Причем под отказом от антироссийской политики понимается не только отказ от хамской риторики. Хотя и это важно: о каких переговорах стран Балтии с российским правительством по транзиту может идти речь, когда президент одной из этих стран рассуждает о психическом здоровье российского лидера, а министр иностранных дел другой сравнивает Россию с Третьим рейхом?
Но отказ от «хуторской дипломатии» — это нечто большее, чем замена базарного лая нормальным дипломатическим языком. Это еще и понимание международной реальности и происходящих на Востоке долгосрочных процессов.
Нельзя игнорировать существование Евразийского экономического союза и в то же время рассчитывать компенсировать потери от ухода российского грузопотока за счет клиентов из Беларуси и Казахстана.
Беларусь и Казахстан — члены ЕАЭС, они составляют вместе с Россией единое экономическое пространство и играют по общим правилам. Прибалтика тоже могла бы быть участником этой игры и рассчитывать в ней на свой куш, если бы взаимодействовала с ЕАЭС, а не демонизировала евразийскую интеграцию перед союзниками по ЕС и НАТО, представляя ее «имперскими амбициями» Путина и возрождением советской «империи зла».
Логика возведения «буферной зоны» против России в долгосрочной перспективе неизбежно подталкивает Литву, Латвию и Эстонию к сворачиванию экономического сотрудничества не только с Москвой, но и со странами, участвующими с ней в общих интеграционных проектах.
Поэтому сейчас ведутся переговоры об уходе белорусских нефтепродуктов из Клайпеды в российские порты, а эксперты прогнозируют переориентацию с Прибалтики на Северо-Запад России транзита из Казахстана.
Переломить эту тенденцию для Литвы, Латвии и Эстонии почти невозможно. Переориентация грузопотока — дело многих лет, и благодаря этому прибалтийские порты еще не растеряли окончательно все российские грузы. Но также благодаря этой особенности транзитной сферы после окончательной переориентации грузопотока переговоры с Россией и другими странами ЕАЭС о сохранении за Прибалтикой хотя бы малой части транзита окажутся бесполезны.
Прибалтийские правительства могут в самый последний момент одуматься и пересмотреть свою политику ради сохранения сотрудничества с Востоком. Только кому они там, на Востоке, к тому времени будут нужны, чтобы после многих лет переориентации грузопотока много лет переориентировать его обратно?
