Министр сообщения Латвии Талис Линкайтс заявил, что строительство железной дороги Rail Baltica будет отложено минимум на два года из-за отсутствия финансирования. Несчастную узкоколейку, которая должна отделить Прибалтику от России и соединить ее с железнодорожной сетью ЕС, хотят строить уже почти четверть века; конца этому проекту не видно, а теперь не видно и денег на строительство железной дороги.
«На выделенные деньги ничего большого построить нельзя», — категорически заявил Талис Линкайтс в эфире Латвийского радио. Проект Rail Baltica развивается, но денег, которые выделил Евросоюз на строительство железной дороги, странам Балтии не хватило, и до 2026 года проложить задуманную трассу не удается.
Страны Балтии ведут друг с другом и Еврокомиссией переговоры о том, как лучше использовать уже выделенные деньги, но на строительство всей железной дороги этих денег точно не хватит. Разумеется, ведется поиск нового финансирования для Rail Baltica, но начало строительных работ придется перенести на неопределенный срок.
По мнению экспертов, которое приводит министр сообщения Латвии, реализация проекта задержится как минимум на два с половиной года. Начало строительства железной дороги было запланировано на 2020 год, но теперь эта дата сдвигается неизвестно на сколько.
В переводе с витиеватого чиновничьего языка на человеческий сказанное означает, что Rail Baltica «заморожена» и едва ли когда-нибудь будет построена в будущем.
Перенос начала строительства на 2020 год означает перенос этого начала в никуда. В 2020 году заканчивается семилетняя финансовая перспектива ЕС, а в новом бюджетном периоде предусмотрено сокращение финансирования структурных фондов ЕС на поддержку Восточной Европы.
В первую очередь дотации из еврофондов шли на инфраструктурные проекты — как раз такие, как Rail Baltica. В Брюсселе Литву, Латвию и Эстонию уже несколько лет аккуратно готовят к тому, что скоро этих дотаций не будет.
Ни одна прибалтийская инициатива не попала в список приоритетных проектов Евросоюза, которым положено финансирование из общего бюджета ЕС. В том числе и Rail Baltica оказалась вне списка проектов общего интереса Евросоюза (projects of common interests; PCI).
Примерно в то же время, когда это произошло, комиссар Евросоюза по транспорту Виолета Булц заявила, что финансирование проекта Rail Baltica после 2020 года будет зависеть от распределения расходов нового семилетнего бюджета ЕС. В нынешней финансовой перспективе Брюссель даст положенные проекту деньги, но перспективы заключительного этапа строительства железной дороги после 2020 года сомнительны.
Как видим, даже до 2020 года денег на строительство узкоколейки не хватает. Что уж говорить о периоде после 2020-го: сокращение европейского бюджета из-за «брексита», намерение западноевропейских стран-доноров «пожить для себя» и перестать кормить периферию…
Строительство Rail Baltica не приостановлено на несколько лет, оно просто остановлено, и, возможно, навсегда.
Чтобы понять масштаб события, нужно иметь в виду, что эта история тянется почти четверть века. Проект строительства сквозь всю Прибалтику узкоколейной железной дороги рассматривался с 1995 года. Десятилетиями Rail Baltica была крупнейшим и стратегически наиболее значимым для прибалтийских правительств инфраструктурным проектом Эстонии, Латвии и Литвы.
При этом никакого экономического смысла в узкоколейке не было. Железные дороги в Прибалтике исторически строились не с севера на юг, а с востока на запад. Их экономическая миссия состояла в том, чтобы соединять необъятные российские рынки сырья и сбыта с морскими портами Клайпеды, Вентспилса, Риги и Таллина.
У Rail Baltica экономической миссии не было вовсе. Была геополитическая и даже идеологическая миссия — отделить прибалтийскую железнодорожную сеть от российской и соединить узкой колеей с железнодорожными сетями Евросоюза. Железная дорога была заведомо не окупаема и нерентабельна, поскольку крупные грузопотоки из Скандинавии в Центральную Европу через Прибалтику не идут, большого пассажиропотока тоже нет, и в любом случае автотранспортом из Эстонии в Латвию добраться дешевле и проще, чем по железной дороге.
Однако лоббисты железной дороги честно говорили, что Rail Baltica — это не экономика, а политика и упорно пробивали ее строительство ради «освобождения от России», и это сделало железную дорогу неиссякаемым источником для извлечения коррупционной прибыли.
Если в перспективе выгоды от проекта не просматривается, то процесс гораздо выгоднее результата. От запущенной в эксплуатацию Rail Baltica были бы одни убытки, зато на базе строительства на ней могли зарабатывать всевозможные подрядчики — поставщики песка и щебенки, укладчики шпал, и так далее, и тому подобное.
Строить Rail Baltica было бесконечно выгодно. Невыгодно — построить. Поэтому проект стал в прямом смысле зарыванием денег. Строительство дороги затянулось на долгие-долгие годы, строительные сметы год от года раздувались, а дата ввода в эксплуатацию год за годом переносилась.
Rail Baltica стала для Прибалтики тем самым островом невезения, на котором крокодил не ловится, не растет кокос. Типичный долгострой из брежневских времен — дорога в никуда, с которой все вечно не ладится, потому что ее и не нужно достраивать, ведь на подрядах с нее могут кормиться еще дети и внуки прибалтийских чиновников.
Прекращение финансирования означает, что лавочка закрывается: у европейцев просто нет больше денег, чтобы и дальше зарывать их в прибалтийскую землю.
И это касается не только бесконечно строящейся узкоколейной железной дороги. Это касается всей Прибалтики.
