Глава Российского государства Владимир Путин в ходе форума по международному сотрудничеству в Пекине заявил о поддержке Россией экономической стратегии Китая «Один пояс — один путь». Активное участие Москвы в ее реализации превращает РФ в ключевого партнера Пекина по созданию транспортного коридора «Азия — Европа». Успеют ли страны Балтии вскочить на подножку уходящего российско-китайского поезда?
«Северный коридор» до Балтики
В 2013 году председатель КНР Си Цзиньпин выдвинул концепцию «Экономического пояса Шелкового пути и Морского Шелкового пути XXI века». Амбициозный международный проект с объемом финансирования более 100 млрд долларов США и сроком реализации 35 лет направлен на модернизацию уже существующих и создание новых торговых путей, транспортных и экономических коридоров, связывающих более 60 стран с населением свыше 4 млрд человек, на долю которых приходится треть мирового ВВП.
Особенностью инициативы является ее открытость. Как подчеркнул глава Российского государства, «Россия, которая совместно с китайскими партнерами реализует данный проект, будет также рада всем другим заинтересованным странам».
Одним из трех основных маршрутов «Экономического пояса Шелкового пути» станет «Северный» — из Китая через Центральную Азию, Россию до Европы (до Балтийского моря). Участие России в проекте «Один пояс — один путь», в рамках которого будет осуществляться строительство новых евразийских железнодорожных магистралей и реконструкция старых, позволит не только укрепить транзитные позиции ЕАЭС на сухопутных путях перевозки грузов между Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом, но и полностью реализовать экспортный потенциал одной из крупнейших мировых железнодорожных инфраструктур.
Сегодня большинство грузов в направлении Европа — Азия следует по морским путям через Суэцкий канал, чья пропускная способность имеет технические ограничения.
Кратчайший сухопутный транспортный коридор из АТР в Европу через территорию России вдвое сократит логистическое плечо и удешевит транспортные расходы.
Москва последние годы, несмотря на непростой международный внешнеполитический фон, последовательно реализует комплекс мер по строительству «Северного маршрута» из Китая в Европу. В 2014 году для осуществления транзитных контейнерных перевозок был создан евразийский логистический оператор — «Объединенная транспортно-логистическая компания» («ОТЛК»), учредителями которой стали государственные железнодорожные корпорации России (ОАО «РЖД» — 99,84%), Казахстана («Казахстан темир жолы» — 0,08%) и Белоруссии («Белорусские железные дороги» — 0,08%).
Латвия «застолбила» место в проекте
В 2016 году дочерние компании «ОТЛК» и «Латвийской железной дороги» подписали меморандум о развитии дополнительных грузопотоков из Китая в Латвию и обратно с использованием контейнерных поездов, а также предоставлении новых совместных услуг на международном транспортном рынке.
Уже в ноябре 2016 года в Ригу из Китая прибыл первый тестовый поезд, отправленный по маршруту Иу — Забайкальск — Рига. Груз за неполные семь суток пересек территорию РФ и был с опережением графика доставлен на латвийскую границу. Спустя полгода в обратную сторону в Китай по маршруту Рига — Москва — Достык — Урумчи отправился первый латвийский контейнерный поезд, загруженный производственным оборудованием для текстильной промышленности.
Президент железнодорожной компании Latvijas dzelzceļš Эдвин Берзиньш, оценивая пилотный проект, отметил его «эффективность и экономическую привлекательность, а также необходимость развития мультимодальной транспортной цепочки совместно с крупными игроками логистической отрасли».
Активизация Латвией сотрудничества с продвигающей в рамках реализации международного проекта «Один пояс — один путь» евразийский транспортный коридор Россией позволила Риге успешно интегрироваться в масштабный международный проект.
Литва пытается исправить ошибки прошлого
В свою очередь Литва также проявила интерес к сотрудничеству по данной теме со своим восточным соседом. В апреле 2017 года государственное предприятие «Литовские железные дороги» (Lietuvos geležinkeliai) и «ОТЛК» подписали на площадке московской Международной выставки транспортно-логистических услуг и технологий TransRussia‑2017 договор о сотрудничестве по организации транзитных перевозок грузов из Китая через Литву.
Подписи под документом, который подготовит базу под ожидаемый рост объемов перевозок на маршруте Китай — Европа — Китай, поставили заместитель генерального директора по перевозке грузов «ЛЖД» Эгидиюс Лазаускас и президент «ОТЛК» Алексей Гром.
Руководитель «ЛЖД» Мантас Бартушка, комментируя соглашение, подчеркнул, что «проект позволит предложить клиентам выгодные условия перевозки грузов из Китая через Литву в Польшу и далее в другие страны Европы». В свою очередь Эгидиюс Лазаускас выразил уверенность, что «реализация проекта позволит снизить на 10–30% стоимость транзитных грузоперевозок по территории Литвы».
По оценкам литовской стороны, участие в данном проекте позволит в краткосрочной перспективе рассчитывать на переориентацию на литовскую железнодорожную инфраструктуру части трафика базового маршрута Китай — Европа, который пролегает через белорусский Брест.
В долгосрочной перспективе проект должен обеспечить кратное увеличение объемов грузоперевозок по коридору Китай — Европа. В планах сторон перевезти в 2017 году по новому маршруту 3,5 млн т грузов, что на 40% больше, чем в 2016 году. Пуск пилотного поезда намечен на лето этого года. Прогнозируется, что количество поездов, идущих по маршруту, через 5–10 лет возрастет с 1,5 тыс. до 5 тыс. в год.
Экономика победила политику?
В итоге Вильнюс, который с 2014 года по геополитическим соображениям пытался самостоятельно развивать трансконтейнерные перевозки в обход территории России, сделал выбор в пользу здравого смысла. Ранее Литва заключила договоры с Казахстаном, Азербайджаном, Грузией и Украиной о сотрудничестве национальных железных дорог.
Пилотный проект в 2016 году продемонстрировал низкую эффективность сложно сочлененного маршрута. Сочетание наземной и морской транспортной составляющей (из Казахстана через Каспий в Азербайджан, затем через порты Грузии по Черному морю в Одессу) существенно удлинило логистическое плечо по сравнению с уже существующим прямым наземным транспортным коридором через территорию России, а также привело к кратному удорожанию транспортных расходов. Ко всему прочему у участников проекта возникли сложности с гармонизацией таможенных режимов, согласованием единого транспортного тарифа и т. д.
В итоге Литва вернулась к первоначальному формату контейнерных перевозок — реализованному еще в 2012 году пилотному проекту «Сауле» по маршруту Клайпеда — Достык — Чунцинь через территорию РФ (кратчайший путь — 11 суток).
Тогда президент Литвы Даля Грибаускайте назвала преодолевший за десять дней расстояние до Китая челночный поезд «переворотом на рынке грузоперевозок, что должно не только гарантировать в течение десятилетий выгоду для экономики страны, но и стать наилучшим предложением для Европы и Китая, находящихся в поиске путей сообщения».
На деле вышло всё наоборот. Усилиями главы Литовского государства уровень торгово-экономического сотрудничества между Россией и Литвой упал до минимума, а демонстративный отказ от перспективного проекта обернулся для госкомпании «ЛЖД» потерями и многомиллионной упущенной выгодой.
В случае реализации проект «Один пояс — один путь» в обозримом будущем перекроит логистическую карту Евразии, где Россия станет транспортным мостом между Азией и Европой. Сегодня Прибалтика, благодаря России, имеет уникальный шанс органично встроиться в этот масштабный международный проект. Удастся ли бывшим республикам СССР самореализоваться, зависит всецело от разумности и политической воли руководства этих государств.
