Поляки и латыши терпят миллионные убытки из-за того, что литовцы разобрали железнодорожную ветку.
НПЗ против ЛЖД
Конфликт между государственной компанией Lietuvos geležinkeliai (Литовские железные дороги, ЛЖД) и польским нефтяным концерном PKN Orlen начался практически сразу после покупки поляками многострадального Мажейкяйского нефтеперерабатывающего завода (НПЗ). Польские инвесторы стали третьими по счёту собственниками капитально погрязшего в долгах – со времён его приватизации в 90-х – предприятия. Литва возлагала большие надежды на новых хозяев завода, рассчитывая, что им наконец удастся вывести оторванный от трубопровода «Дружба» НПЗ из затяжного кризиса. Завод, перешедший после продажи под управление дочерней компании Orlen – Orlen Lietuva, – продолжил оставаться стратегическим объектом – единственным нефтяным предприятием в странах Балтии и одним из крупнейших налогоплательщиков Литвы. Сильным ударом для него стала мировая рецессия 2008–2009 годов: в компании объявили «чрезвычайное положение», начали сокращать сотрудников. С тех пор она балансирует на грани перманентного банкротства. Оказавшись в тяжёлых условиях, Orlen Lietuva плотно занялась вопросом оптимизации расходов, в первую очередь логистических.
Компания категорически отказалась соглашаться с тарифами ЛЖД на грузоперевозки в Клайпеду, где располагается нефтяной терминал.
По мнению НПЗ, тарифы серьёзно завышены. Руководство апеллирует к договору от 1999 года (когда завод продавали американцам из Williams International), по которому железнодорожники предоставляли большие скидки. Польским собственникам ЛЖД подобные скидки предоставить наотрез отказываются, поэтому поляки применяют договор в одностороннем порядке. Стороны забросали друг друга исками в суд на суммы в миллионы евро: ЛЖД требуют взыскания долгов, Orlen Lietuva – компенсации за «завышенные» тарифы. Параллельно много лет идут переговоры о тарифах между Orlen и литовским правительством. Проходит поиск компромиссов очень трудно, переговоры неоднократно заканчивались безрезультатно и прерывались на длительные сроки. Компания с польским капиталом обвиняет чиновников в нежелании помочь важному участнику рынка в сложные времена, чиновники в ответ обвиняют компанию в плохом менеджменте, безынициативности и отсутствии стратегического плана действий.
Нет дороги – нет проблемы
Частный случай литовско-польской войны вокруг железной дороги и нефтепродуктов проходит по уже не существующей ветке от станции Бугяняй, располагающейся вблизи НПЗ, до Ренге в Латвии. Участок дороги являлся ключевым для доставок продукции завода в Латвию и Эстонию. Кроме того, в Orlen рассматривают этот путь в качестве альтернативы дорогой Клайпеде – грузы по нему могли бы уходить через порты в Риге, Вентспилсе и Лиепае. Осенью 2008 года Литва остановила движение на ветке Бугяняй – Ренге, а через месяц вовсе в одностороннем порядке разобрала 19 километров железнодорожного полотна. Формальная причина – повальная изношенность дороги. По словам главного специалиста по связям с общественностью ЛЖД Видмантаса Гудаса, участок, последний раз ремонтировавшийся в 1972 году, полностью пришёл в негодность.
Как следствие, постоянно сокращалась допустимая скорость движения поездов, с середины 2000-х к началу 2008 года опустившись до 25 км/ч. Из-за деформации дорогу и решили сначала закрыть, а затем – демонтировать.
Впрочем, на НПЗ сразу заподозрили, что таким нехитрым способом ЛЖД просто мешает обходить Клайпедский порт. Поэтому для доставки грузов с завода в Латвию приходится делать длинный крюк. В Латвии тоже не были в восторге от внезапного исчезновения дороги: наряду с лишением портов доходов от Orlen, пострадал и белорусский транзит на Лиепаю. Переговоры с правительством о возможном восстановлении участка Бугяняй – Ренге шли не менее тяжело, чем спор по тарифам. В 2009 году близок к разрешению вернуть дорогу был кабинет Андрюса Кубилюса, но инициативу заблокировала непримиримая позиция ЛЖД. В апреле 2014 года на встрече со своим польским коллегой Дональдом Туском премьер-министр Альгирдас Буткявичюс на словах пообещал восстановить дорогу, а заодно – разобраться с тарифами и даже дал зелёный свет на прокладку трубопровода от НПЗ до Клайпеды, чего долгое время добивались в Orlen. Однако чуть позже директор ЛЖД Стасис Дайлидка уточнил, что восстановление ветки возможно лишь в теории, да и то если перевозка по ней грузов будет прибыльной. Дайлидка посетовал, что в первом квартале 2014 года Orlen Lietuva перевезла в Латвию только 150 тысяч тонн грузов по сравнению с 740 тысячами тонн в 2012 году. Дела у НПЗ действительно шли из ряда вон плохо – в концерне признали, что литовская «дочка» попала в список заводов, которые могут закрыться в ближайшие пять лет. С другой стороны, и ЛЖД не может похвастаться особыми успехами: доходы перевозчика упали в 10 раз. Поэтому уступать никто не собирается.
Брюссель спешит на помощь
Orlen пожаловался на ЛЖД в Еврокомиссию ещё в 2011 году. Осенью 2013 года в Директорате ЕК по вопросам конкуренции официально завели дело на литовцев. Изучив ситуацию, Брюссель подтвердил, что разборка железной дороги Бугяняй – Ренге лишает операторов возможности пользоваться альтернативными маршрутами между Литвой и Латвией. На этом основании Литва подозревается в нарушении антимонопольных норм Евросоюза. Еврокомиссия отправила соответствующий протест в Вильнюс. Согласно правилам ЕС, если нарушение конкуренции со стороны компании будет доказано, компанию обяжут уплатить штраф в 10% от годового оборота. В случае ЛЖД речь идёт о сумме порядка 43 млн евро.
После встречи литовского министра транспорта и коммуникаций Римантаса Синкявичюса с еврокомиссаром по транспорту Виолеттой Булк и еврокомиссаром по вопросам конкуренции Маргрет Вестагер литовцам предложили два варианта дальнейших действий: заплатить штраф и заново отстроить участок дороги – а это дополнительно обойдётся, по разным оценкам, в сумму от 13,6 до 20 млн евро – либо расчленить ЛЖД. Последнее предполагает разделение компании на две отдельных части: одна будет заниматься инфраструктурой и грузами, вторая – пассажирскими перевозками. Именно разрезание ЛЖД по приказу из Брюсселя выглядит для Литвы меньшим злом, но правительство предпочитает тянуть время, ожидая окончательного рассмотрения дела.
ЛЖД тем временем уже дали понять, что собираются обжаловать возможный штраф в Европейском суде в Люксембурге.
Поскольку за год ни к какому решению власти Литвы прийти не смогли, Еврокомиссия перешла на ультиматумы. Позиция Вильнюса от этого принципиально не изменилась. Возвращать железную дорогу в Литве по-прежнему не хотят. Дайлидка продолжает настаивать, что ветка «экономически совершенно никогда не окупится», и сетовать на польский лоббизм в Евросоюзе. С ним согласен глава комитета Сейма по экономике Рямигиюс Жямайтайтис: проект станет «ненужной тратой больших денег». В правительстве же говорят, что дело не столько в поляках, сколько в латышах – дескать, именно они стоят за иском Orlen, желая направить грузопоток к своим портам. В администрации президента, в свою очередь, обвиняют руководство ЛЖД в бездействии, самоуправстве и безответственности: якобы предприятие плохо отстаивает свои интересы на международной арене.
В ответ на обвинения со стороны испытывающих солидные убытки из-за логистики соседей Литва предлагает свой традиционный рецепт – модернизировать транспортную инфраструктуру за счёт развития Rail Baltica. По замыслам властей, это решит вообще все проблемы логистики сразу, и все будут довольны. Но, как показывает долгая и упорная борьба Orlen и примкнувших к нему латышей, порой европейскому бизнесу 19 километров старой доброй советской дороги оказываются нужнее и прибыльнее, чем новые европейские же мегапроекты.
