На днях в Минске прошла 26-я международная выставка технологий и инноваций в промышленности «ТехИнноПром», посвященная вопросам логистики и промышленной кооперации. Для Беларуси и России развитие этих сфер обрело особую значимость после введения западных санкций. Страны Евросоюза фактически блокировали привычные транспортные маршруты, поэтому Москва и Минск переориентировали грузопотоки на восток, что привело к ускоренной модернизации инфраструктуры в данном направлении.
Последствия противоправных ограничений, которые Запад ввел против России и Беларуси в расчете подорвать их экономики, оказывают на участников Союзного государства двоякое действие.
С одной стороны, многолетняя зависимость от западных товаров, сервисов и технологий, которая сложилась в постсоветский период, не могла не сделать эти санкции достаточно болезненными. Нехватка запчастей, комплектующих, проблемы с сервисным обслуживанием, уход с рынков многих брендов и производителей стали неизбежным итогом в первый период после их введения.
С другой стороны, в условиях, когда мировая экономика перестала быть однополярной, расчет на некий сокрушительный эффект от подобных мер был верхом наивности. Опыт таких государств, как Иран или Северная Корея, показывает, что в режиме санкционного давления можно существовать десятилетиями, даже не имея серьезных ресурсов. Что уж говорить о таком гиганте, как Россия.
Результатом санкций стало то, что ниши, освободившиеся после ухода западных производителей, начали заполнять другие игроки — прежде всего Китай.
Кроме того, появился новый шанс для отечественных компаний. В России национальная промышленность долгое время находилась в угнетенном состоянии из-за засилья иностранных конкурентов. В Беларуси в данной сфере проводили более жесткую политику, однако она также сталкивалась с трудностями в условиях открытой экономики, где господствовал западный капитал.
Еще одной проблемой было то, что отрасли, которые в обеих странах продолжали развиваться, зачастую приобретали фактически неоколониальный характер и были ориентированы не столько на национальные интересы России и Беларуси, сколько на внешние рынки и обслуживание зарубежных заказчиков.
Так, в частности, было с IT-сектором, который вместо того, чтобы быть локомотивом инноваций, лишь способствовал еще большему привязыванию национальных экономик к западным корпорациям и производил продукт, ориентированный прежде всего на иностранное, а не на внутреннее потребление.
Сегодня вопросы импортозамещения и промышленной кооперации в рамках Союзного государства являются ключевыми для обеспечения технологического суверенитета России и Беларуси.
Сотрудничество в данном направлении должно помочь успешно заместить отечественной продукцией западный импорт. Успешный переход на «новые рельсы» приведет к созданию тысяч рабочих мест для белорусов и россиян, обеспечит устойчивый рост производственных мощностей, что напрямую повлияет на рост благосостояния граждан обеих стран.
Не менее важной является задача по адаптации логистики Союзного государства к новым условиям. Долгое время транспортные потоки как России, так и Беларуси были завязаны в основном на западное направление. Это отражало общую структуру внешней торговли, в которой ЕС занимал лидирующие позиции.
Сегодня эта ситуация меняется как из-за общего падения объемов торговли со странами Европы, так и из-за санкций, разрушающих привычные логистические схемы.
Евросоюз проводит политику транспортной блокады России и Беларуси: прервано авиационное сообщение, вводятся новые запреты и ограничения в отношении автомобилей. Польша, Литва и Латвия закрыли большую часть погранпереходов на границе с Беларусью, тем самым создав очереди и напряженность на оставшихся пропускных пунктах. Ситуация осложняется тем, что таможня на них работает «в полноги», намеренно затягивая оформление автотранспорта и пропуская через границу менее половины суточной нормы.
Запрет для белорусских и российских тягачей работать на территории ЕС привел к необходимости перецепки фур, что также усложнило и без того проблемную логистику.
Наконец, блокада Литвой и Латвией грузов из Беларуси сделала невозможным использование их портовой инфраструктуры для доставки белорусской продукции конечным потребителям на мировом рынке.
В этих условиях Россия и Беларусь вынуждены менять всю логистическую схему.
Для России основными воротами во внешний мир становятся дальневосточные порты. Общая переориентация грузопотоков на Азиатско-Тихоокеанский регион и Китай уже привела к существенному росту нагрузки на транспортную инфраструктуру, прежде всего железнодорожную, Дальнего Востока.
В настоящее время уже ведутся работы по ее усилению и модернизации — электрификации и прокладке вторых путей там, где это необходимо. Прежде всего это относится к Байкало-Амурской магистрали, роль которой в новых обстоятельствах резко возрастает.
Что касается Беларуси, то для нее отныне основными экспортными мощностями становятся порты Ленинградской и Мурманской областей.
Это также требует значительного обновления существующей инфраструктуры. В частности, на повестку становится вопрос об электрификации и укладке второго пути на линии между Оршей и Санкт-Петербургом.
Вопросы промышленной и логистической кооперации находятся на контроле у президентов России и Беларуси. В телефонном разговоре, состоявшемся 26 сентября, Владимир Путин и Александр Лукашенко обсудили вопросы модернизации железной дороги от Беларуси до Санкт-Петербурга, а также запуска совместного производства самолетов малой вместимости на территории республики.
Более подробно эти и другие проекты планируется обсудить на личной встрече двух лидеров, которая должна состояться 15 октября в Кыргызстане.
Всеволод Шимов, советник президента Российской ассоциации прибалтийских исследований, старший научный сотрудник Центра белорусских исследований Института Европы РАН
