Статистика за первое полугодие 2023 года показывает, что падение грузооборота терминалов в Эстонии, Латвии и Литве продолжается. Процесс уже достиг значений, за которыми отчетливо просматривается экономическая катастрофа. Главная причина кризиса — антироссийские санкции и последовавший за ними уход клиентов из России и Беларуси, которые теперь выстраивают собственные логистические маршруты в обход Прибалтики и развивают транспортную инфраструктуру Союзного государства.
К чему все идет в прибалтийской экономике, стало понятно еще тогда, когда постперестроечные власти Эстонии, Латвии и Литвы отдали в полную власть западного бизнеса свои промышленные предприятия, доставшиеся в наследство от СССР. После того как эту производственную базу Евросоюз укоренными темпами ликвидировал, «балтийские тигры», как поначалу гордо именовали себя эстонцы, латыши и литовцы, превратились в «прибалтийские вымираты». Все более-менее экономически активные жители переместились на Запад, из пролетариев дома остались преимущественно те, кто обслуживал мощности тамошних портов.
Казалось бы, лимитрофы, вернувшиеся к своему исконному положению транзитных государств, должны были как зеницу ока беречь хотя бы старый новый статус. Не тут-то было! Сказала свое слово русофобская политика, усиленно практикуемая Таллином, Ригой и Вильнюсом.
Сделав — пусть и с явным запозданием — должные выводы, Россия начала исподволь сокращать грузопоток через прибалтийские терминалы, параллельно развивая и модернизируя собственные порты на Балтике.
В 2014 году, после первой волны западных санкций, вялотекущий процесс заметно интенсифицировался. Поэтому новые массовые рестрикции, последовавшие после начала специальной военной операции на Украине, российские портовые мощности встретили во всеоружии. В отличие от портов стран Балтии.
Для последних результаты санкционной войны сказались довольно скоро: на протяжении всего 2022 года наблюдалось неуклонное снижение объемов перевалки грузов через прибалтийские терминалы.
Например, за 2022 год Эстония зафиксировала снижение грузооборота на уровне 15% — около 33 миллионов тонн в абсолютных цифрах.
Процесс продолжился и в этом году: за первые шесть месяцев грузооборот эстонских портов рухнул еще на 28,7%, то есть до 12,636 миллиона тонн.
По данным республиканского Департамента статистики, за аналогичный период прошлого года этот показатель превысил 17,7 миллиона. Взять хотя бы минувший июнь, когда торговые суда приняли лишь 1,22 миллиона тонн грузов, разгрузив чуть больше 0,978 миллиона тонн. Для сравнения: в июне 2022 года через портовые мощности Эстонии прошло свыше 2,7 миллиона тонн грузов.
У Латвии дела обстоят не лучше.
В январе-июне нынешнего года грузооборот трех главных местных портов — Рижского, Вентспилсского и Лиепайского — уменьшился на 14,7% (до 20,23 миллиона тонн) по сравнению с первым полугодием 2022-го.
Латвийское Министерство сообщений уныло констатировало: в минус ушла практически вся номенклатура грузов. Самые чувствительные потери пришлись на традиционно российский и белорусский экспорт — сжиженный газ (минус 79,8%), уголь (минус 54,2%), минеральные удобрения (минус 42,2%), наливные грузы (минус 25,8%), включая нефтепродукты (минус 3,7%), насыпные грузы (минус 15,1%).
Не избежал общей тенденции и Клайпедский порт. Его оборот уменьшился в этом году на 11% — до 13,7 миллиона тонн. Тут стоит заметить, что по сравнению с Латвией и Эстонией Литва находится в более выгодном положении благодаря нефтяному терминалу в Бутинге и единственному в Прибалтике нефтеперерабатывающему заводу в Мажейкяе (опять-таки спасибо СССР). Благодаря ему удалось перевалить нефти даже на 19% больше прошлогоднего, но есть один существенный нюанс.
Мажейкяйский НПЗ в настоящее время контролирует польская компания Orlen. Так что сегодня он снабжает топливом в основном Польшу, при этом (после отказа России и Беларуси поставлять свою нефть и нефтепродукты) закупая сырье в других странах по гораздо более высокой цене и работая не более чем на 80% от проектной мощности. Естественно, вся прибыль уходит «старшим братьям», так что литовцам приходится радоваться уже тому, что они имеют хоть что-то от перевалки нефтепродуктов.
Безнадежно упущено самое главное конкурентное преимущество Клайпедского порта — близость Беларуси и налаженный маршрут доставки белорусского экспорта через Клайпеду, который в прошлые годы составлял более трети всего грузооборота «морских ворот» Литовской Республики.
Литовские власти собственноручно зарезали курицу, которая несла Литве золотые яйца, запретив транзит грузов из Беларуси. Белорусский грузопоток ушел в российские порты на Балтике, Россия и Беларусь сегодня развивают собственную логистическую инфраструктуру и прокладывают новые транспортные маршруты по территории Союзного государства… а Клайпеда сидит без денег.
Самое показательное в этой ситуации то, что и в Таллине, и в Риге, и в Вильнюсе прекрасно сознают причины нынешнего упадка портовой отрасли. Все тот же департамент статистики Эстонии открыто признает: «Перевозки грузов по железной дороге и перевалка грузов в портах значительно сократились под действием санкций, введенных против России».
Однако о том, чтобы хоть на йоту изменить антироссийский политический курс, и речи не идет.
Вместо этого для выхода из кризиса прибалты пытаются изобрести другие способы, подчас довольно экзотические.
Например, эстонцы задумали продать с аукциона находящиеся в собственности российских компаний навалочные и наливные терминалы в портах Мууга и Силламяэ. Обещая, что вырученные деньги пойдут на «восстановление Украины». Ну-ну…
Оживились в последнее время и литовцы, которых явно возбудило прекращение печально известной Черноморской зерновой инициативы (она же «зерновая сделка») России, Украины и Турции по вывозу украинского зерна.
Вильнюс тут же подсуетился, направив в Еврокомиссию письмо с предложением заменить Одессу и Черноморск своей Клайпедой.
Гендиректор Клайпедского морского порта Альгис Латакас заявил о возможности переваливать ежегодно 10–15 миллионов тонн зерна с Незалежной (при собственном экспорте примерно 3,5 миллиона тонн). Особенно если кто-нибудь возьмется решить проблему с доставкой сельхозпродукции.
Эксперты в ответ на это замечают, что такой проект еще мог бы выглядеть относительно жизнеспособным, поступай украинское зерно в Литву транзитом через Беларусь.
Но и Киев, и Вильнюс успели напрочь испортить отношения с Минском.
А после миграционного кризиса 2021 года на литовско-белорусской границе вообще, по выражению одного литературного героя, «никакое сближение невозможно».
Гнать составы до Клайпеды через Польшу, удлиняя плечо доставки? Экономическая целесообразность сомнительна.
К тому же стоит помнить, что поляки вместе с рядом других восточных младоевропейцев запретили ввоз украинской сельхозпродукции в связи с недовольством местных фермеров «жовто-блакитным» демпингом.
А если поляки и разрешат транзит, то наверняка предпочтут направить его в собственный порт Данциг-Гданьск.
И что теперь делать эстонским, латвийским и литовским портам? Правильно — цитируя все тех же литературных (советских, уж извините) классиков: «Оставалось одно — пропадать».
