Транспортная система является кровеносной системой экономики, а потому ее развитию государство должно уделять повышенное внимание и ставить в разряд главных приоритетов. Однако так происходит далеко не всегда, и одним из таких примеров может служить Молдова. На протяжении многих лет прозападные политические силы последовательно разрушали логистику в республике коррупционными схемами и реформами. Их «усилия» привели к деградации одного из важнейших экономических секторов, а, следовательно, и к ослаблению страны перед Румынией, которая уже давно пытается поглотить Молдову.
Казалось бы, благодаря весьма выгодному географическому расположению при проведении вдумчивой и адекватной внешней политики Молдова могла бы стать не только важным логистическим узлом между Европой и Азией, но и транзитным хабом, привлекающим крупные инвестиции. Тем не менее, действия властей за более чем 30 лет независимости привели к тому, что транспортная система страны деградировала, а все возможности по ее поддержанию сегодня зависят исключительно от западных кредитов.
Этот процесс не был сиюминутным. Рентабельность молдавской логистической отрасли во многом обеспечивалась хорошими отношениями с Россией и другими странами СНГ.
Пока с ними сохранялись экономические связи, железные и автодороги, изначально интегрированные в советскую транспортную систему, продолжали быть востребованными. Однако по мере того, как эти связи стали ослабевать, а пришедшие к власти прозападные силы стали проводить политику «евроинтеграции», отрасль перестала получать необходимую финансовую подпитку, что привело к печальным результатам.
Больше всего пострадала железнодорожная сеть. Ее плотность сравнима с румынской или украинской. Вместе с тем, по сравнению с другими странами в Молдове она слабо развита с технической точки зрения. Это обусловлено недостаточным количеством двухпутных участков, что ограничивает пропускную способность, а также отсутствием электрифицированных линий, что является одним из основных препятствий развития транзитных перевозок и негативным фактором для окружающей среды.
Неудовлетворительное состояние железнодорожной инфраструктуры ведет к снижению средней скорости движения, которая составляет всего 34,5 км/ч. Кроме этого, на некоторых участках пути она ограничена из-за наличия кривых малого радиуса.
Согласно последним данным, около 23% или свыше 200 км путей требуют срочного ремонта.
Одной из основных причин этого является состояние деревянных шпал, порядка 460 тысяч штук из которых нужно заменить. Примерная стоимость этих работ составляет 324 млн леев (27 млн долларов США). Железнодорожные линии протяженностью 422 км оборудованы системой автоматической блокировки, которая используется более 35 лет, а на 589 км установлена система полуавтоматической блокировки, оснащенная ненадежными воздушными электрическими кабелями.
Многочисленные неисправности указывают на необходимость их срочного обновления. Согласно данным ГП «Железная дорога Молдовы» 77,6% систем контроля управления находятся в критическом состоянии. Такая же ситуация и с системой связи, которая используется с 1970 года без замены.
Наиболее серьезный урон молдавской железной дороге был нанесен представителями прозападной Либеральной партии.
Начало этому положил Анатол Шалару, который на посту министра транспорта и дорожной инфраструктуры затеял аферу по «модернизации» дизель-поездов на румынских предприятиях. Стоимость обновления одного из них обошлась 2,2 миллиона евро. При этом, к примеру, компания из Днепропетровска была готова провести работы за 750 тысяч. Всего траты составили 12 миллионов евро, что нанесло значительный ущерб молдавской экономике.
Также, в 2013 в ходе проверки Счетной палаты и Антикоррупционного центра было выявлено, что все дизельное топливо закупалось по завышенным ценам у компании «Parstar Oil», принадлежащей Либеральной партии. Тогда же с железнодорожников стали требовать высокий уровень владения молдавским языком, несмотря на то, что согласно Кодексу о ж/д транспорте рабочим языком являлся русский, что привело к волне сокращений.
Результатом действий «евроинтеграторов» стало то, что к 2020 году «Железная дорога Молдовы» оказалась в настолько серьезном кризисе, что даже не могла выплачивать заработную плату своим сотрудникам.
Задолженность в отдельных случаях достигала 5-6 месяцев, в течение которых рабочие и их семьи оказались практически без средств к существованию. Это было вызвано как бездарным управлением предприятием, так и резким падением загруженности.
В определенной мере начало специальной военной операции позволило восстановить активность железной дороги за счет транзита из Румынии на Украину, однако на сегодняшний день этот грузопоток практически иссяк и товарооборот снова неуклонно падает.
Также Молдова обладает достаточно разветвленной сетью автомобильных дорог, развитие которой могло бы способствовать транзиту с запада на восток и обратно.
Но и здесь наблюдаются те же самые проблемы, что и в железнодорожной отрасли. Недостатки содержания автотрасс проявились в последние 15 лет из-за общего состояния экономики и политики властей. Стандарты и технические нормативы в области дорожного движения устарели и не соответствуют современным требованиям.
В результате дороги в республике, согласно Отчету о глобальной конкурентоспособности, выполненному Всемирным экономическим форумом еще в 2013 году, стали считаться одними из самых плохих в мире. По сути, на тот момент был осуществлен единственный проект строительства новой автомобильной дороги из Кишинева до порта Джурджулешты на реке Прут.
Позже при президенте Игоре Додоне был разработан и начат проект дорожной реабилитации «Хорошие дороги для Молдовы — 2020», который принес определенные положительные результаты. Ремонт был проведен в 33 районах и двух муниципиях, к 18 сентября 2020 года были отремонтированы 303 км дорог по всей стране на сумму 462 млн леев, что составило более 41% общего объема инвестиций. При этом всего планировалось починить 906,8 км дорог.
Что касается действующего сегодня в Молдове руководства, то обеспечение развития экономики страны не входит в число приоритетов Майи Санду и партии PAS.
Их первоочередные задачи — проведение антироссийской политики и подавление оппозиции внутри страны ради обещаний призрачной «евроинтеграции». Миллионы евро из грантов и кредитов идут на финансирование прозападных НПО, на поддержку лояльных власти СМИ и просто исчезают в многочисленных «программах развития демократии в Молдове». А настоящая «голубая мечта» для официального Кишинева — поглощение республики соседней Румынией, чтобы эта «головная боль» с инфраструктурой стала заботой Бухареста.
Наилучшей иллюстрацией отношения режима Санду к транспортной отрасли может служить подготовка к саммиту Европейского политического сообщества, который прошел в республике 1 июня на винодельческом предприятии в селе Бульбоака. Специально для этого мероприятия была отремонтирована дорога только до винодельни, а ее продолжение, в ямах и ухабах было скрыто от высоких гостей специальным стендом с приветственными баннерами.
