За прошедший год показатели грузооборота порта Клайпеды заметно обвалились. Лишившись сначала белорусских, российских, китайских, а затем и значимой части собственных грузов, единственная морская гавань Литвы имеет малопривлекательные перспективы. И, по мнению экспертов, о возможности возрождения отрасли в условиях проводимой официальным Вильнюсом внешней политики говорить не приходится. Скорее ситуация может еще больше усугубиться.
Сама по себе информация о том, что порт Клайпеды в минувшем году сократил перевалку грузов, удивлять не должна. Этот процесс начался достаточно давно, а в период пандемии коронавируса проявился вполне наглядно: по итогам 2021-го грузооборот уменьшился на 4,5%. Но, как теперь выясняется, то были еще цветочки. Год спустя этот показатель упал сразу на 21%, что стало абсолютным минимумом за девять предыдущих лет.
Причины подобного масштабного провала хорошо известны как в самой Литве, так и за ее пределами. Эксперты в один голос признают, что снижение грузопотока связано прежде всего с прекращением транзита широкой номенклатуры грузов из России и калийных удобрений из Беларуси.
Ведь в благодатные времена одни только белорусские поставки обеспечивали практически четверть объемов перевалки. К этому нужно прибавить нефть и нефтепродукты, которые белорусы раньше также экспортировали через Клайпеду.
Клайпедский порт фактически стал заложником, а если еще точнее, жертвой — большой политики.
Официальный Вильнюс находится в числе самых ярых сторонников введения всевозможных санкций против России и Беларуси. И ради достижения заветной цели — насолить соседям — готов без малейших колебаний угробить национальную экономику.
А единственный порт Литвы занимает в ней особое место. Согласно статистике, деятельность портовых предприятий создает около 7% ВВП страны, обеспечивая работой 58 тысяч человек — число просто колоссальное для любой из Прибалтийских республик. Кроме того, считается, что еще 185 тысяч рабочих мест порт Клайпеды обеспечивает косвенно благодаря наличию множества смежников. И если считать в совокупности, то это уже 18% литовского ВВП.
Ведь по данным из открытых источников, дирекция Клайпедского государственного морского порта стала одним из самых крупных налогоплательщиков в стране: за первое полугодие 2020 года, например, пополнила казну на 28,66 миллиона евро. Куда там местным банкирам, операторам связи и поставщикам электроэнергии!
Казалось бы, зачем резать курицу, несущую золотые яйца?
Но оказалось, что нет таких вершин глупости, которые не могли бы покорить литовские политики! Именно благодаря им Беларусь перенаправила свои удобрения и нефтянку в российские порты, оставив Клайпеду на бобах.
Тут стоит заметить, что когда-то у литовских портовиков были еще планы на стремительно развивающийся и выходящий на первые роли в мировой экономике Китай. Участие в глобальном проекте «Один пояс — один путь» по созданию транспортной инфраструктуры для перемещения товаров из КНР в Западную Европу сулило изрядные дивиденды.
Но тут грянула американо-китайская торговая война, в которую не замедлил ввязаться и Вильнюс.
Верноподданически следуя рекомендациям Вашингтона, советовавшего сателлитам отказаться от взаимодействия с Пекином, в 2019 году Департамент госбезопасности Литвы в своем отчете впервые обозначил Китай как угрозу: мол, коварные коммунисты наводнили маленькую, но гордую республику шпионами, которые вербуют местных чиновников, стремясь получить доступ к засекреченной информации.
Какие уж там литовские секреты могли всерьез заинтересовать КНР, неизвестно, но шпиономания получила продолжение как раз по клайпедскому направлению. Лично президент Гитанас Науседа выступил с предупреждением о том, что возможные инвестиции Китая в строительство глубоководного порта в Клайпеде могут навредить национальной безопасности.
Надежды сохранить китайский транзит оказались окончательно похоронены осенью 2020 года, когда к власти в стране пришли консерваторы из партии «Союз Отечества — Христианские демократы Литвы», вдруг чрезвычайно озаботившиеся положением в КНР мусульман-уйгуров. Одно только сделанное во всеуслышание заявление о намерении «защищать демократию по всему миру — от Беларуси до Тайваня» чего стоило.
А открытие торгового представительства на Тайване и вовсе возвело Литву в ранг едва ли не главного инициатора обострения отношений Евросоюза с Поднебесной. Так что о «шелковых путях» и прочих китайских «пряниках» Клайпедский порт теперь может разве что с грустью вспоминать.
Кстати, большую свинью в борьбе за портовый транзит Литве подложили номинальные союзники по ЕС и НАТО. Румыния вдруг принялась активно развивать так называемый «Средний коридор» — логистический маршрут, который проходит через КНР, Казахстан, Каспийское море, Азербайджан, Грузию, Турцию и страны Европы.
А потом конкуренцией занялись и соседи-латвийцы, принявшиеся вовсю зазывать в свои терминалы грузоотправителей и грузополучателей из Казахстана и других стран Центральной Азии. И хотя объемы перевалки тут сравнительно невелики, где-то на уровне 2–3%, в трудные времена даже такие крохи пришлись бы очень даже кстати.
Наконец, ощутимый удар порт Клайпеды получил от отечественных клиентов. Антироссийские санкции ожидаемо спровоцировали в Литве резкий рост цен на сырье и энергию. В результате этого прошлой осенью крупнейший в странах Балтии производитель азотных удобрений Achema и завод по производству фосфорных удобрений Lifosa были вынуждены приостановить работу, соответственно, перестав экспортировать свою продукцию через Клайпеду.
Как следствие, государственный морской порт в январе этого года обработал всего-навсего 2,77 миллиона тонн грузов — на 27% меньше по сравнению с аналогичным периодом 2022-го.
Конечно, клайпедские портовики пытаются найти способы выйти из непростой ситуации. Идеи порой выдвигаются достаточно фантастические. Так, например, литовцы обдумывают возможное участие в поставках Европе украинского зерна. Этим можно было бы занять сразу четыре или даже пять портовых компаний. Но как доставить зерно в Клайпеду?
Автомобильный трафик нужного объема создать практически невозможно. По железной дороге через Польшу способен дойти один состав в день. Таким образом, каждый сухогруз придется загружать месяц. Еще прошлой весной в Литве вроде бы заикались об организации «зеленого коридора» через Беларусь. Но после того как Вильнюс и Минск окончательно разругались, и об этом пришлось забыть.
В Клайпеде пытаются бодриться, заявляя о росте генеральных (особенно контейнерных) грузов. Решение правительства о скидке в 100% на сбор за тоннаж для судов, прибывающих в Клайпедский порт с контейнерами для перевалки, сыграло свою роль. Однако все экономисты признают, что по объемам грузооборота в Балтийском регионе сегодня на первых местах находятся российские порты Усть-Луга, Приморск и Санкт-Петербург.
Что до Клайпеды, для которой местный порт является важнейшим и крупнейшим работодателем, то ее перспективы, похоже, незавидны.
По состоянию на 2018 год население города составляло 151 тысячу человек, сократившись за предыдущее десятилетие на 45 тысяч. Согласно прогнозам, если власти не будут предпринимать никаких шагов по исправлению положения в экономике, к 2030 году клайпедчан останется примерно 123 тысячи. А что до портового кризиса, то его процесс депопуляции может еще более ускорить.
