После президентских выборов 2020 года против Беларуси были введены многочисленные санкции. В результате одним из самых пострадавших секторов белорусской экономики стала гражданская авиация, так как небо над Европой для национального монополиста «Белавиа» оказалось фактически закрыто. Учитывая складывающуюся в последнее время международную обстановку, надеяться на изменение политики Запада в отношении официального Минска вряд ли стоит. Выходом из этой ситуации может стать более плотная интеграция между Россией и Беларусью в области пассажирских авиаперевозок.
12 сентября на совещании по работе транспортного комплекса в условиях санкций Александр Лукашенко заявил, что стратегической задачей белорусской пассажирской авиации является расширение направлений авиасообщений.
«Несмотря на желание Запада отрезать нас от так называемой цивилизованной Европы, мы продолжаем летать и сохраняем высокий уровень авиационной безопасности. Стратегическая задача — расширить направления авиасообщения, дать людям возможность летать по вопросам бизнеса, на отдых, навещать родных», — отметил президент. При этом он также подчеркнул, что необходимо обеспечить доступные цены на перелеты для белорусских граждан.
Особое внимание властей Беларуси к проблемам авиации неслучайно, так как именно эта отрасль экономики стала одной из основных жертв санкционного давления, оказываемого на страну после выборов 2020 года.
Неприятности умножились летом 2021 года, после того как в Минске совершил вынужденную посадку рейс Ryanair, следовавший из Афин в Вильнюс, на борту которого находился бывший редактор экстремистского телеграм-канала Nexta Роман Протасевич, впоследствии задержанный белорусскими правоохранительными органами.
Действия официального Минска были расценены на Западе как акт воздушного пиратства, после чего республика получила новую порцию санкций. Авиакомпании государств, поддерживающих антибелорусскую политику, перестали пользоваться воздушными коридорами над страной, что существенно снизило доходы в этом секторе экономики. По оценкам Артема Сикорского, главы департамента авиации Министерства транспорта Беларуси, упущенная выгода составляет 10 миллионов долларов ежемесячно.
Примечательно, что под ударом в первую очередь оказалась государственная «Белавиа», которая не имела никакого отношения к инциденту с самолетом Ryanair. 6 декабря 2021 года в результате принятия пятого пакета антибелорусских санкций ЕС Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) отключила авиакомпанию от международных систем взаиморасчетов для пассажирских и грузовых перевозок.
По сути, для нее полностью закрыли европейское небо, а ведь до половины перелетов осуществлялось именно в страны ЕС.
Начались также проблемы и с самолетами, находившимися в лизинге у европейских корпораций, в результате чего «Белавиа» лишилась половины своего авиационного парка — число бортов сократилось с примерно 30 до 15. Напомним, все лайнеры, эксплуатируемые компанией, — иностранного производства, в основном марок Boeing и Embraer.
В настоящее время «Белавиа» осуществляет полеты в Россию, Грузию, Армению, Узбекистан, Казахстан, Объединенные Арабские Эмираты, Турцию и Азербайджан. В мае 2022 года было прекращено авиасообщение с Израилем.
В России белорусские самолеты летают в аэропорты Москвы, Санкт-Петербурга, Калининграда, Казани, Екатеринбурга и Сочи. Рейсы в Ростов-на-Дону и Краснодар, осуществлявшиеся раньше, сейчас отменены из-за проведения специальной военной операции на Украине.
Очевидно, что сегодня гражданская авиация в республике оказалась в крайне непростых обстоятельствах. Фактически «Белавиа» выживает за счет курортных рейсов в Грузию, Турцию и Египет, а также рейсов в Москву и Санкт-Петербург, которые дают устойчивый пассажиропоток.
Говорить о расширении маршрутной сети сейчас вряд ли приходится. Теоретически это можно было бы делать за счет развития туристических направлений в Россию, причем не только в раскрученные курорты Краснодарского края и Северного Кавказа, но и, к примеру, на Байкал или Дальний Восток.
Однако здесь многое упирается в бытовые привычки белорусов, которые в большинстве своем не воспринимают Россию как направление для отдыха, предпочитая ей Европу, Турцию или Египет. Как менять эти предпочтения — отдельный и большой вопрос.
Еще одной проблемой «Белавиа» были и остаются высокие цены на билеты, поэтому неслучайно Лукашенко отдельно остановился на этой теме.
Белорусский рынок гражданской авиации монополизирован, а отсутствие конкуренции естественным образом приводит к удорожанию услуг.
За ценовую политику «Белавиа» критиковали уже давно. Ее результатом стало то, что многие белорусы, направлявшиеся в Европу, предпочитали не пользоваться услугами национального перевозчика, а лететь из Варшавы или Вильнюса. Последний даже стали в шутку называть «аэропортом Минск-3».
После того, как белорусская авиация оказалась под санкциями и перестала летать в ЕС, это положение вещей не изменилось — белорусы продолжают добираться до Вильнюса или Варшавы на автобусах и оттуда путешествуют по Европе в нужных им направлениях.
Традиционно в качестве основного рецепта решения проблемы высоких цен на авиабилеты называли либерализацию рынка гражданских перевозок и создание конкурентной среды.
Так, долго обсуждалась возможность прихода в Беларусь венгерского лоукостера Wizz Air. Предполагалось, что он будет летать из аэропорта Гродно. Однако после событий августа 2020 года, очевидно, это стало маловероятным.
Аналогичным образом обсуждалась и возможность запуска на белорусский рынок российского лоукостера «Победа», однако дальше разговоров дело так и не пошло.
К слову, создание единого авиационного рынка Союзного государства, где «Белавиа» конкурировала бы с российскими авиакомпаниями, действительно могло бы привести к более гибкой ценовой политике и способствовать популяризации российских направлений среди белорусских граждан.
Однако, похоже, в Минске пока явно не готовы к такому шагу, предпочитая удерживать жесткий контроль над транспортными монополиями.
Всеволод Шимов
Советник президента Российской ассоциации прибалтийских исследований, старший научный сотрудник Центра белорусских исследований Института Европы РАН
