В первое воскресенье августа в Беларуси и России отмечается День железнодорожника, являющийся одним из старейших профессиональных праздников. С XIX века железные дороги прочно связывают две страны в единое экономическое пространство, чему способствуют единая ширина колеи и общие стандарты. Сегодня, в условиях санкционного давления со стороны Запада на Беларусь и Россию, именно этот вид транспорта превращается в настоящий становой хребет белорусско-российской интеграции.
Впервые День железнодорожника был установлен приказом министра путей сообщения Российской империи Михаила Хилкова в 1896 году. До революции он отмечался 28 июня (10 июля по новому стилю), в день рождения императора Николая I, при котором и началось строительство железных дорог в России. В советский период День железнодорожника стал отмечаться в первое воскресенье августа.
К слову, на Украине от этой традиции давно отказались. По инициативе бывшего начальника Львовской железной дороги Георгия Кирпы украинский День железнодорожника отмечается 4 ноября. В этот день в 1861 году в австрийский Лемберг прибыл первый поезд.
Как видим, даже в этом вопросе Украина стремится дистанцироваться от восточнославянских соседей и подчеркнуть свою «европейскость», хотя вся ее железнодорожная инфраструктура, за исключением пяти западных областей, полностью формировалась в рамках Российской империи и СССР.
В Беларусь железная дорога пришла в 1862 году. Первый железнодорожный участок на белорусской территории Поречье-Гродно был частью Петербургско-Варшавской железной дороги. На сегодняшний день эта когда-то важнейшая магистраль давно утратила свое значение, оказавшись перерезанной множеством границ и даже разобранной на белорусско-литовской границе. Тем не менее отсчет железнодорожного движения в Беларуси ведется именно с этой даты.
На сегодняшний день протяженность путей Белорусской железной дороги (БЖД) составляет 5,5 тысячи километров. Вся железнодорожная инфраструктура Беларуси создавалась во времена Российской империи и СССР. Правда, в межвоенный период железнодорожная сеть была перерезана советско-польской границей. Железные дороги западных областей Беларуси, оказавшихся в составе Польши, были перешиты на европейскую колею 1435 мм и окончательно вернулись в пространство русской колеи 1520 мм только после Великой Отечественной войны.
В белорусско-российских отношениях железная дорога играет особую роль. После распада СССР она стала одним из важнейших факторов транспортной связности двух стран, чему способствовали единая ширина колеи и стандарты, унаследованные с советских времен.
Для Беларуси Российская Федерация остается ключевым торгово-экономическим партнером, кооперация с которой обеспечивает более 50% ВВП республики. По итогам 2021 года взаимный товарооборот двух стран составил 40,1 млрд долларов США. Значительная часть этого взаимодействия осуществляется посредством железных дорог.
Более того, в меняющихся геополитических реалиях значение железнодорожного транспорта в белорусско-российских отношениях будет возрастать.
В условиях, когда транспортные сообщения с государствами Прибалтики и Украиной оказались сведены к минимуму или полностью прерваны, Беларусь превратилась для России в единственный и безальтернативный транзитный коридор на Запад. На долю Российской Федерации приходится 88% транзитных железнодорожных перевозок через Беларусь, 61% импортных и 22% экспортных.
Для Беларуси транспортная блокада со стороны Прибалтики и Украины делает доступ к российским железным дорогам вопросом выживания.
Геополитика меняет логистику. Сегодня фактически происходит переориентация всего белорусского грузопотока на российские железные дороги и порты. После блокады Литвой порта Клайпеды для белорусских НПЗ наиболее выгодным оказывается экспорт через порты Ленинградской области, на которые уже переориентировано около трети нефтяного экспорта республики.
Аналогичные процессы происходят и с перевозками удобрений. Белорусский калийный транзит через Россию уже достиг 10 млн тонн в год.
Конечно, такое взаимодействие невозможно без политической составляющей. Для повышения привлекательности белорусского экспорта через российские порты РЖД предоставили скидку в 50% на перевозку нефтепродуктов и возврат порожних цистерн. Очевидно, подобные меры осуществимы только в условиях тесного политического союзничества.
Если переориентация белорусских грузов на порты Ленинградской области станет устойчивой тенденцией, возникнет вопрос о необходимости модернизации железнодорожной ветки, идущей из Беларуси на Санкт-Петербург, с укладкой второго пути и электрификацией.
Пассажирские перевозки между Беларусью и Россией также играют значительную роль. Самыми популярными направлениями у белорусов остаются Москва и Санкт-Петербург.
На них приходится 66% пассажиропотока между двумя странами. С начала года по данным направлениям было перевезено более миллиона пассажиров. Помимо этого, поездом из Беларуси можно доехать в Анапу, Адлер, Калининград, Мурманск.
С 2021 года между Москвой и Минском курсирует скоростной электропоезд «Ласточка», путь которого между двумя столицами занимает менее 7 часов.
Впрочем, не обходится и без ложки дегтя. Основной проблемой пассажирских железнодорожных перевозок между Беларусью и Россией остается сохраняющийся межгосударственный тариф, из-за чего трансферы между странами оказываются значительно дороже поездок внутри каждого из государств. В частности, цена на «Ласточку» Минск — Москва за минувший год выросла в два раза, с 50 до 100 белорусских рублей, хотя изначально она позиционировалась как наиболее быстрый и недорогой способ наземного перемещения между двумя столицами.
Остается открытым и вопрос о возобновлении пассажирского сообщения с Крымом. Запуск беспересадочных вагонов Минск — Симферополь анонсировали на конец мая, однако до сих пор этого так и не произошло.
Белорусская железная дорога закупает в России тепловозы, грузовые и пассажирские вагоны и другую технику. В ближайшее время встанет вопрос о дальнейшем обновлении подвижного состава. В Беларуси продолжают эксплуатироваться старые советские электро- и дизель-поезда, возраст которых перевалил за 30 лет, ощущается нехватка электровозов.
В последние годы БЖД делала ставку на закупку подвижного состава у польского производителя PESA, а также локализованного в Беларуси производства швейцарского концерна «Штадлер». Была также приобретена партия китайских грузовых электровозов. Однако подвижной состав иностранного производства не только значительно дороже своих российских аналогов, но и его приобретение и обслуживание сопровождается все возрастающими политическими рисками.
Сегодня железная дорога является настоящим становым хребтом белорусско-российской интеграции. В постсоветский период железнодорожным ведомствам двух стран удалось сохранить тесные кооперационные связи.
В меняющихся геополитических условиях открываются новые сферы для сотрудничества, связанные с развитием внутренних перевозок, переориентацией грузопотоков, развитием инфраструктуры и прочим.
Автор — советник президента Российской ассоциации прибалтийских исследований
