В этом году молдавская железная дорога отмечает свое 155-летие. Бурно развивавшаяся в советское время отрасль с распадом СССР также стремительно начала деградировать: громкие коррупционные скандалы, демонтаж железнодорожных путей, распродажа подвижного состава и прочее. Действующая прозападная власть Молдовы закрывает на все эти проблемы глаза, поставив главной своей задачей во чтобы то ни стало разорвать все экономические связи с Россией.
Несмотря на появление новых видов транспорта и развитие уже существующих, наиболее экономически выгодными продолжают оставаться именно железнодорожные перевозки, которые обладают целым рядом преимуществ, делая их в наши дни незаменимыми в глобальных логистических цепочках.
Как и раньше, когда строительство железных дорог служило признаком распространения цивилизации, сегодня крупные инфраструктурные проекты продолжают оставаться связанными с этим видом транспорта. Загруженность и, как следствие, высокая доходность компаний-перевозчиков являются характерным признаком высокого уровня развития экономики.
«Железная дорога Молдовы» (ЖДМ) не может служить примером подобного рода. Эта отрасль в республике находится в состоянии глубокого кризиса, несмотря на то, что страна имеет выгодное географическое расположение и могла бы служить перекрестком многих логистических маршрутов.
История железнодорожного транспорта в Молдове берет свое начало в 1867 году, когда была сдана в эксплуатацию дорога Раздельная – Кучурган – Тирасполь, а уже четыре года спустя, 15 августа 1871 года, первый поезд прибыл в Кишинев.
Дальнейшее развитие молдавской железнодорожной сети было неразрывно связано с интеграцией в общероссийскую, а затем и общесоюзную систему, включавшую в себя огромный комплекс предприятий, производивших локомотивы и различные виды подвижного состава, научно-исследовательские предприятия и институты, специализировавшиеся на изучении и решении многочисленных транспортных вопросов и проблем.
Единство этой системы позволяло рассматривать развитие железной дороги Молдовы в качестве составной части глобальных проектов, что обеспечивало значительный уровень финансирования отрасли в СССР.
Средства, выделявшиеся на восстановление железнодорожной инфраструктуры, достигали порядка 3 млрд рублей. Было построено более 600 объектов, уложено свыше 650 тысяч шпал, а эксплуатационная длина путей достигла одной тысячи километров.
В советское время планировалось электрифицировать местные железные дороги, но разгоревшийся приднестровский конфликт оставил эти планы нереализованными.
В Советском Союзе поезда курсировали из Кишинева не только в Москву и Ленинград, но и в Ростов-на-Дону, Горький, Куйбышев. Помимо этого, железная дорога имела и международное значение, связывая СССР со странами Балканского полуострова и Юго-Восточной Европы. Через территорию Молдовы регулярно проходили транзитные поезда Москва — Бухарест и Москва — София. Также молдавская железнодорожная система была тесно интегрирована с украинской: поезд Одесса — Черновцы проходил через территорию республики.
Однако основной объем составляли не пассажирские, а грузовые перевозки. Это было время, когда на общесоюзный рынок еще шли многочисленные составы с молдавским вином, фруктами, овощами и продукцией местных консервных заводов.
С распадом Советского Союза начался процесс развала экономики, что отразилось и на железнодорожной отрасли. В первую очередь это вызвало прекращение пассажирского транзита в юго-западном направлении — в Румынию и Болгарию. Был период, когда не функционировал даже суперпопулярный маршрут Кишинев — Одесса.
Грузовые перевозки тоже начали проседать по целому ряду причин — как экономических, так и политических. С 2007 года объем перевозимых по железной дороге товаров сократился более чем в 2 раза, а пассажиров — в 5 раз. Венцом того упадка, который сопровождал дележ активов бывшего СССР, стал демонтаж участка путей между молдавской станцией Бессарабка и украинской станцией Березино.
Однако настоящий кризис настиг отрасль после того, как в 2009 году к власти в Молдове пришли проевропейские силы, которые рассматривали отрасль исключительно как кормушку для своих политических партий и для себя лично.
По официальным данным, если в 2008 году «Железная дорога Молдовы» перевезла 5,1 миллиона тонн транзитных грузов, то в 2017 году объем перевозок составил всего 1,8 миллиона тонн. При этом долги компании превысили 37 миллионов евро.
В сентябре 2021 года для покрытия задолженности из 220 локомотивов 98 были выставлены на продажу.
В феврале прошлого года по инициативе Партии социалистов в Парламенте республики была создана комиссия по расследованию критической ситуации в ГП «Железная дорога Молдовы».
«ЖДМ — стратегическое предприятие, опора национальной экономики, в период с 2010 по 2019 год было лишено активов с использованием различных схем. Это и закупки запчастей с рентабельностью в 41 процент. Тот, кто их продавал, зарабатывал 41 процент. Это огромная рентабельность — с учетом финансовой ситуации на ЖДМ. Покупались запчасти по завышенным ценам, и это наносило ущерб предприятию. Покупали дизтопливо по цене выше рыночной, зафиксированы кражи топлива, по этим случаям возбуждены уголовные дела», — сообщил по итогам работы ее председатель, депутат Партии социалистов Олег Липский.
Представители нынешней проевропейской власти в Молдове закрывают на это глаза. Их главная задача — переориентировать железную дорогу в западном направлении.
Однако для этого существует серьезное препятствие в виде разницы в ширине колеи в Европе и на постсоветском пространстве. Очевидно, что при нынешнем состоянии молдавской экономики замена колеи на европейский стандарт является непосильной для республики даже при условии финансирования со стороны Запада.
Не вызывает вопросов и то, что строительство новых путей имеет смысл только при обеспечении их необходимым грузопотоком. При этом объем торговли Молдовы с ЕС абсолютно недостаточен. Создается впечатление, что этот проект направлен скорее на создание внутреннего разрыва в железнодорожной системе страны и углубление пропасти между Молдовой и Россией.
Процессы деградации железнодорожного транспорта являются характерными для всех государств бывшего СССР, которые декларируют проевропейский путь развития и пытаются переориентировать экономику в сторону от сотрудничества с Россией. Схожие с молдавскими процессы проходят и в Прибалтике. Так, например, «Латвийская железная дорога» в 2021 году также оказалась в предбанкротном состоянии и объявила о распродаже техники и металлоконструкций.
Очевидно, что наиболее перспективным направлением развития отрасли является именно российское, которое не требует капитальных вложений и перестройки всей инфраструктуры; необходимо лишь проведение небольшого комплекса мероприятий по ее усовершенствованию и модернизации.
Возобновление железнодорожного сообщения с Россией позволит не только вдохнуть новую жизнь в «Железную дорогу Молдовы», но и решить проблему доставки молдавских товаров в РФ и страны СНГ. Это также предоставит пассажирам альтернативу автомобильному и авиационному передвижению. Использование железных дорог способно значительно увеличить поток туристов в страну и расширить возможности для путешествий жителей Молдовы.
