Польша и Литва уже призывали к товарной блокаде Калининградской области. Сухопутное сообщение эксклава с «материковой» Россией пока еще сохраняется. Но, судя по охватившей Европу русофобии, в каком-нибудь седьмом или восьмом пакете антироссийских санкций ЕС вполне может пойти еще и на запрет проезда через территорию Литвы и Польши российских фур, а через Литву — еще и поездов. Какой выход может быть из этой ситуации, кто препятствует стабильному товарному обеспечению Калининграда? На эти и другие вопросы ответил транспортный эксперт, управляющий партнер компании «Инфрапроекты» Алексей Безбородов.
— Алексей Алексеевич, нынешние коллизии вокруг сухопутного транзита в Калининградскую область из «большой» России и обратно Вас ничуть не удивляют?
— Литовцы как минимум все последние 20 лет всячески нам гадили. Например, уклонялись от выполнения своих обязанностей в рамках соглашения «2К» (было подписано в мае 2005 года и предусматривало совместное участие России и Литвы в развитии и загрузке портов Калининграда и Клайпеды — прим. RuBaltic.Ru).
Поэтому ожидать, что в сложившейся ситуации они вдруг начнут действовать для нас положительно, было бы глупо и наивно. Наоборот, Литва постарается торпедировать любые еще действующие правила и положения. Вот и все.
— Бизнес-омбудсмен Калининградской области Светлана Нижегородова и президент региональной Торгово-промышленной палаты (ТПП) Феликс Лапин практически в унисон заявили о необходимости принять решение и выпустить транспортные средства, ввезенные в режиме особой экономической зоны (ОЭЗ), в свободное обращение без уплаты таможенных платежей. Это действительно может облегчить проблему грузоперевозок?
— Как обычно, что ТПП, что бизнес-омбудсмены занимаются мелким лоббированием и мелким гешефтом. Нужно понимать, насколько это незначительно даже в рамках экономики Калининградской области. Это мелкий вопрос, мелкая проблема и мелкая задача, которая должна решаться в автоматическом режиме — особенно для эксклава.
Подобные вещи Торгово-промышленная палата России должна решать без раздумий и не ожидая каких-то гигантских доходов с этого направления.
— Значит, будем выходить из ситуации с помощью паромного сообщения, на которое сейчас возлагаются большие надежды?
— Многие годы Министерство транспорта России и другие заинтересованные ведомства лоббировали паром, в то время как необходимо было заниматься развитием контейнерных перевозок. Были бы сейчас контейнеровозы на линии между Калининградом и Санкт-Петербургом, никаких проблем ни с поляками, ни с литовцами вообще бы не было.
Паромное сообщение — это убожество. Транспортная логистика должна выполнять не только социальные функции, когда, допустим, организовываются перевозки продуктов питания или товары для инвалидов. Это должен быть нормальный бизнес с нормальным масштабированием и нормальными расчетами.
Паром с рельсами, вагонами, какими-то там военными цистернами и так далее — это все полное… Он вообще не должен ходить на расстояние большее, чем 200–300 километров. Внутрибалтийская история — это линия «Рига — Стокгольм», дальше паром ходить не должен. Это неэффективная вещь. Тем более что железнодорожный паром — тяжелое судно с маленькой вместимостью, совершенно не подходящее для конвенциональных перевозок.
Малюсенький контейнеровоз на 150 теусов (от TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) — условное обозначение 20-футового контейнера — прим. RuBaltic.Ru) перевозит грузов больше, чем огромный паром с кучей вагонов, приблуд и, самое главное, — персонала. Так что, паромные перевозки — это был изначально неверный посыл, я уже лет 10 об этом пишу. Хватит с этим паромом мусолиться!
— Сколько таких судов потребуется, чтобы обеспечить устойчивые перевозки?
— Четыре контейнеровоза по 150 теусов на сегодняшний день вполне достаточно для того, чтобы линия функционировала в режиме трамвайного сообщения. Два судна в пути — два обрабатываются. А уж у такого же количества контейнеровозов по 200 теусов вместимости будет выше крыши.
— Насколько известно, руководство Калининградской области хочет субсидировать паромные перевозки из федерального бюджета. Контейнеровозам тоже потребуется помощь государства?
— Для контейнеровозов не требуется поддержка из федеральной казны, они сами будут зарабатывать. Я же говорю — это обычный, нормальный бизнес. Поддержка должна использоваться прежде всего в отношении грузов. Везет кто-то социально значимый товар, например, детское питание, лекарства или медицинское оборудование, — пожалуйста, выдавайте ему субсидии, чтобы поставщик мог заплатить цену, которую выставляет перевозчик.
Отработайте эту схему с нулевым тарифом, который государство компенсирует в течение двух недель. Человек приходит с бумагой к перевозчику, говорит: вот мне заплатят, а через две недели я тебе заплачу. Все, пошли дальше работать спокойно. А зачем спонсировать оператора? Для него это только лишняя отчетность.
И ведь тут даже ничего нового придумывать не надо. У нас с точки зрения социальной функции государства все необходимые инструменты наработаны — страхование, туристические кэшбеки и прочее.
Отработать еще одну небольшую схему по компенсации, допустим, фармацевтам для транспортировки инсулина — в чем проблема-то? На сегодняшний день «айтишных» и других ресурсов у государства для этого вполне хватает.
— Но ведь существует еще таможня…
— Самая главная у нас дикость как для паромной, так и для контейнерной линии — это таможенный досмотр. Вот это, извините, шизофрения полная. Какой может быть таможенный досмотр, если это каботажный рейс! Но ведь никто упорно не слышит слов разума.
Что ж, давайте тогда поставим таможню из Брянской области в Калужскую — по той простой причине, что Брянская область граничит с Беларусью и Украиной. В общем, это самый главный нонсенс, который мешает тем же «контейнерщикам» организовать линию поставок без проблем и забот.
— А найдутся желающие?
— Конечно. Правда, и проблемы есть, но они их всеми силами стараются решить.
— Как организация контейнерных перевозок может сказаться на ассортименте и ценах на товары в калининградских магазинах?
— Все, что сейчас везется через Литву с простоями и прочими проблемами, будет просто идти через Санкт-Петербург и тамошние склады.
Мы не будем давать зарабатывать литовским АЗС и прочим посредникам — вся цепочка будет находиться внутри России.
И я вас уверяю, рейс «Санкт-Петербург — Калининград» в отношении стоимости ничего не добавит для товаров среднего и высшего ценового сегмента.
Для супернизкого, какого-нибудь китайского ширпотреба или какой-нибудь бакалеи, сахара, наверное, немного добавит. Хотя в Калининграде сегодня стоимость того же сахара и так чуть ли не вдвое выше, чем на «континенте».
— Поэтому и хочется ситуацию как-то исправить.
— А никто не хочет ее исправлять. Губернатор Калининградской области Антон Алиханов, может, и не ведает про возможности контейнерных перевозок, а вот вся тусовка вокруг него — ну, не знаю…
На самом деле у эксклава десятки вариантов для работы с контейнерами на вход-выход, масса возможностей для дальнейшего развития в этом направлении, есть перспектива стать хабом для грузов, которые должны приходить в Россию, минуя европейские порты.
Увы, пока из госчиновников этим никто не занимается. А бизнес молчит, потому что побаивается, что прибегут какие-нибудь люди, которые скажут: мол, у нас паром и мы лучше давайте этих «контейнерщиков» к ногтю, мы сами все сделаем. Паром — это «бабки», это «распил» и так далее. Все это мы уж проходили, и, к сожалению, история пока выстраивается не очень благоприятным образом для предпринимателей.
— Какими могут быть последствия, если Литва все-таки попытается организовать блокаду Калининградской области?
— Перекрытие сухопутного транзита между Калининградской областью и остальной Россией — это война. Российская Федерация получит полное право пробить «Сувалкский коридор» (гипотетический 100-километровый отрезок на стыке границ Литвы и Польши, который мог бы соединить территорию Беларуси и российского эксклава на Балтике — прим. RuBaltic.Ru).
Нет, если литовцы захотят вместе с батальоном «Азов» (запрещен в России — прим. RuBaltic.Ru) превратиться в «небесную сотню», то пожалуйста. Но я надеюсь, что они такие же трусы, как все эти украинские наркоманы, и на подобное безумие не решатся. Хотя их нынешний министр иностранных дел носит фамилию Ландсбергис — это о многом говорит.
Его-то дедушка служил на всех фронтах: как говорится, и вашим, и нашим за три рубля спляшем. Работал и на КГБ, и на все другие разведки, какие только можно.
Внучек наверняка недалеко от него ушел, а такие люди обычно гибки, осторожны и все-таки в определенной степени с разумом дружат.
