Уйдут ли белорусские грузы из литовского порта Клайпеда — одна из главных интриг 2022 года в регионе Балтийского моря. Вероятность того, что «Беларуськалий» из Литвы все же выгонят, достаточно велика, потому что блокирование транзита белорусских калийных удобрений — эффективный инструмент давления на белорусское руководство. Минск упустил момент для работы над переориентацией белорусского грузопотока с Прибалтики на Россию, пока были время и возможность, и сейчас просто не успеет это сделать, если Литва разом перекроет транзит.
В Литве, как и в Латвии, разговоры о санкциях — популярный политический жанр. Политиков особо не интересует, что от этого во многих случаях пострадает и местный бизнес, а не только белорусский.
Например, в Литве заморозка транзита — это мощный удар по железным дорогам. Бессмысленными становятся инвестиции в инфраструктуру и само ее развитие. Возникает угроза деградации огромной транспортно-логистической системы. И, естественно, катастрофически падают объемы перевозок.
Нечто подобное уже было в Латвии почти 10 лет назад. Тогда профсоюз железнодорожников даже составил гневное обращение и попросил белорусские госСМИ его опубликовать. Месседж был понятным и коротким: вам, товарищи депутаты сеймов, политические игрушки, а нам — убытки. Не хотите ли компенсировать?
Но эти вопросы ставить бесполезно. Что Литва, что Латвия не являются влиятельными державами.
Чтобы как-то поднять свою значимость в глазах более сильных западных партнеров, они играют на своем положении транзитных стран, а также на своей потенциальной роли военных плацдармов.
Эстония, как правило, более осторожна. Эта страна давно, особо не афишируя, старается завлечь к себе транзитные потоки как из Беларуси, так и в Беларусь. Делает это не государство, а частный капитал. Как правило, предлагают работать с частным портом в Силламяэ.
Единственная проблема: Латвия и Литва могут препятствовать подвозу грузов по земле. Так что эстонский вариант, если у Минска возникают очередные трения с Вильнюсом и Ригой, не самый надежный. Это лишь временное решение для отдельных партий.
Стратегически проблему можно было решить несколько лет назад.
Россия активно развивает Усть-Лугу и в целом портовую инфраструктуру Ленобласти и Санкт-Петербурга. Минску открытым текстом предлагали переводить туда грузовые потоки. Но белорусские власти играли свою традиционную роль ситуативного игрока, пытаясь получить скидку или какие-то иные выгоды.
На самом деле, выгода здесь одна, и выражается она в трех словах: надежность, стабильность и предсказуемость. То есть это история не про более короткое транспортное плечо (более короткое — это как раз Литва и Латвия) и не про деньги. Это во многом политический момент.
В данной шахматной партии давно было понятно, что страны Балтии никак не могут быть стратегическими партнерами Беларуси, а вот Россия может.
И вот на фоне протестов 2020 года, когда реально замаячили серьезные санкции ЕС и резкое ухудшение отношений с Западом, Минск вдруг сам предлагает перевести транзит в Усть-Лугу. Хотя еще в недавнем прошлом говорил: «Ну мы подумаем».
Более того, Александр Лукашенко в сентябре 2020 года сказал губернатору Ленобласти Александру Дрозденко, что в регионе вообще можно совместно построить порт.
Затем начались одни за другим пакеты санкций.
Стало понятно, что если не весь транзит, то хотя бы его солидную часть из Прибалтийских стран точно надо уводить в Россию.
Звучали иногда идеи из Киева о развитии речного коридора на Черное море. Это старая идея. Там много нюансов и, опять же, нет никакой гарантии, что Украина не начнет отдавать предпочтение политике в ущерб бизнесу.
А сейчас ситуация такова. Многие западные компании немедленно или в ближайшем будущем вынуждены сворачивать отношения с белорусскими калийщиками и другими основными генераторами грузопотока. Беларуси надо переводить практически весь экспорт на Россию или через Россию.
Для калия это опять же Усть-Луга.
Но все грузы перенаправить одномоментно не получится. Если бы несколько лет назад начали подготовку, то нынче все было бы быстро.
Такие крупные операторы терминалов в портах Ленобласти, как Ultramar и «ЕвроХим», пока не могут обеспечить белорусский калийный транзит через Россию. Тем более что Минск зачем-то подпортил отношения с уроженцем Беларуси Дмитрием Мазепиным, который мог бы объединить усилия с «Беларуськалием» и «Белорусской калийной компанией» (БКК). Ранее Мазепин тоже больше гнал грузы через Прибалтику (в основном порт Риги), а сейчас уходит в Усть-Лугу, инвестируя там в создание терминалов.
Как раз вместе с ним можно было бы строить новый калийный порт. Пока это маловероятно.
Есть еще Мурманск, но это точно слишком далеко. Экономический смысл теряется. Россия не пойдет на большие скидки на ж/д-перевозки в этот далекий для Беларуси порт.
БКК получила от властей США разрешение еще поторговать калием на мировом рынке в первом квартале 2022 года. Но что потом? Транзит через Литву в январе могут реально закрыть.
Как бы ни противодействовали заинтересованные лица в самой прибалтийской республике этому сценарию, движение литосферных плит они уже не остановят.
Яркое тому свидетельство — желание «Литовских железных дорог» вернуть аванс «Беларуськалию» за будущую перевозку его продукции. Решение принято на уровне премьер-министра. Все более чем серьезно.
В данном тексте мы рассматривали в основном калийные грузы. Это примерно 10 миллионов тонн в год. А есть ряд других позиций. Вероятность того, что их закроют в Прибалтике, была всегда и была высока. И это уже происходит.
Например, от ворот поворот давали продукции «БелАЗа».
Остается надеяться, что проблема транзита будет решена совместно с Россией. Другой вопрос, какими усилиями. И как быстро. Проблема в том, что для Беларуси время больше не терпит.
