В Рижском порту завершились работы по углублению судоходного канала. Теперь столичная морская гавань станет «более привлекательной» для гигантских судов типа AFRAMAX (танкеры грузоподъемностью свыше 80 тысяч тонн) и BABYCAPE (сухогрузы грузоподъемностью свыше 120 тысяч тонн). Откуда они возьмутся, в Управлении Рижского свободного порта не уточняют. Хотя на этот вопрос стоило бы ответить в первую очередь: суда перечисленных классов специализируются на перевалке как раз тех грузов, которые Рига в последние годы стремительно теряет.
Работы по углублению главного судоходного канала Латвии проводила бельгийская Jan De Nul nv — одна из ведущих мировых компаний в этом секторе. Она также занималась дноуглубительными работами у причалов Рижского порта. Затея, казалось бы, нужная и полезная. Размеры грузовых судов растут по всем параметрам — суда становятся шире, длиннее, вместительнее.
«В то же время параметры подходного канала, ведущего в Рижский порт, уже некоторое время не менялись, — отметил капитан порта Арнис Шмитс. — Расширение и углубление канала значительно повысят безопасность судоходства, улучшат общую эффективность движения судов как по каналу, так и у причалов, а также сделают Рижский порт более привлекательным для таких судов, как AFRAMAX (танкеры до 250 метров длиной и грузоподъемностью 80+ тысяч тонн) и BABYCAPE (сухогрузы длиной до 260 м и грузоподъемностью 120+ тысяч тонн)».
С ним солидарен Ансис Зелтиньш — управляющий Рижским свободным портом. Любая компания должна инвестировать в свое будущее, чтобы оставаться конкурентоспособной.
Для латвийских портов этот вопрос особенно актуален, поскольку прошлый год они закончили с катастрофическими показателями.
И Рига, и Вентспилс, и Лиепая столкнулись с обвальным падением грузооборота. Тенденции этого года тоже не радуют.
За первые шесть месяцев транзитные потоки, которые идут через Латвию, поредели еще на пару миллионов тонн. Конкретно Рижский порт — самый большой в стране — обработал на 14,5% меньше грузов, чем за аналогичный период прошлого года. В плюсе остались только терминалы, которые специализируются на обработке зерновых (+40%) и лесоматериалов (+24,5%). Последним благоприятствует мировая конъюнктура.
«На рост влияет и экспорт в США, так как европейские производители в первом квартале отгрузили на 30% больше древесины, чем за тот же период прошлого года. Хотя цены на древесину выросли во всем мире, самый быстрый рост цен и спроса наблюдается в Соединенных Штатах, где цены на изделия из дерева утроились», — отмечает исполнительный директор Латвийской Федерации лесной промышленности Кристапс Клаусс.
Но в других сегментах Рижскому порту похвастаться нечем.
Перевалка угля и кокса упала до 175,9 тысячи тонн (хотя раньше именно уголь считался главным кормильцем столичной морской гавани), нефтепродуктов стало меньше на 22,6%, оборот контейнерных грузов «просел» на 10,2%. Древесиной и зерном эти потери компенсировать нереально.
А ведь речь идет о сравнении с 2020-м годом, который стал для транзитной отрасли Латвии тяжелейшим за все годы независимости! Казалось бы, хуже быть не может. На это рассчитывали правительственные чиновники и представители портовых администраций.
«В начале этого года мы прогнозировали, что транзит грузов через Латвию сохранится примерно в том же объеме, как и в прошлом году, когда он упал из-за угля и нефтепродуктов, которые ушли в российские порты. Но мы видим, что последние месяцы и все те события, которые произошли в Беларуси, оставляют свой след. Транзитные грузы из Беларуси могут еще сократиться», — признает министр сообщения Латвии Талис Линкайтс.
Грузопоток из Беларуси может сократиться, а грузопоток из РФ — должен.
Процесс переориентации российского транзита еще не закончен, в портах Ленинградской области продолжают строиться новые терминалы с расчетом на удовлетворение потребностей отечественного производителя. Так, например, в прошлом сельскохозяйственном году значительно вырос экспорт российского зерна через порты Прибалтийских республик. Через Ригу в том числе. Но на российской Балтике вскоре появятся мощные специализированные терминалы для обработки зерновых грузов.
В этом контексте работы по углублению Даугавгривского судоходного канала выглядят абсурдно.
Рижский порт модернизируют с прицелом на те суда, которые наверняка будут обходить его стороной.
Вообще, работы по расчистке судоходного канала здесь начались в октябре прошлого года. Тогда Ансис Зелтиньш говорил, что Рига намерена побороться за суда грузоподъемностью выше 150 тысяч тонн: «Возможность принимать в порту крупные суда класса Capesize будет способствовать доступу к новым грузам и более далеким рынкам по сравнению с текущими возможностями при использовании судов размера Panamax, что будет способствовать росту грузооборота».
Парадокс заключается в том, что суда типа Capesize специализируются на перевозке угля и руды. Уголь из Риги ушел практически полностью. Руда еще осталась, но не в тех объемах, чтобы использовать для ее перевалки гигантские балкеры.
Арнис Шмитс тем временем заговорил о танкерах AFRAMAX и сухогрузах BABYCAPE. Первые, как правило, используются для перевозки нефти, которая тоже уходит из латвийских портов. За шесть месяцев этого года Рига обработала всего чуть более одного миллиона тонн нефтепродуктов (в 2014 году — более десяти миллионов). Суда BABYCAPE перевозят уголь и зерно.
Выходит, Рижский порт модернизируют для приема судов, которым в этом порту делать нечего.
От глубины ведущего в Ригу судоходного канала, увы, объемы перевалки угля, нефти и зерна не изменятся. Об этом латвийские чиновники то ли не подумали, то ли не сочли нужным сообщить.
