В украинских СМИ появилась информация о том, что швейцарский железнодорожный концерн Stadler («Штадлер») намерен создать совместное производство на Украине. Украинскими медиа активно муссируются слухи, что речь идет не просто о создании нового предприятия, но о перебазировании расположенного в Беларуси предприятия «Штадлер Минск». К такому решению швейцарский концерн якобы побуждают как возросшие политические риски, так и экономические соображения — новые санкции в отношении Беларуси могут парализовать деятельность белорусского производства. Если это так и белорусский «Штадлер» действительно собрался паковать чемоданы, это станет еще одной очень яркой иллюстрацией тупиковости того пути экономической и политической многовекторности, которым шла Беларусь до августа 2020 года, и сторонники которого все еще сохраняют позиции в коридорах белорусской власти.
Белорусский «Штадлер»: больше чем завод
Производство «Штадлер Минск» расположено в городе-спутнике белорусской столицы Фаниполе. На предприятии работают более 1500 человек. Здесь собираются одно- и двухэтажные электропоезда, трамваи, поезда для метрополитена — словом, широкий спектр современного железнодорожного подвижного состава.
Следует отметить, что завод «Штадлер» — не просто предприятие.
Он стал одним из символов современной белорусской экономики, демонстрирующих успехи и свершения суверенного белорусского государства.
В этом смысле «Штадлер» в чем-то сопоставим с Парком высоких технологий. Поэтому уход швейцарских производителей будет означать не только серьезные экономические, но также и репутационные издержки для белорусской власти.
Кроме того, завод «Штадлер Минск» — это первое крупное железнодорожное производство на территории Беларуси. Несмотря на то, что БССР считалась сборочным цехом Советского Союза, своих производств в области железнодорожного машиностроения здесь не было, и весь подвижной состав для Белорусской железной дороги импортировался из-за пределов республики.
С распадом СССР многие белорусские предприятия проявили недюжинные способности в освоении производства ранее несвойственной им продукции. МАЗ освоил производство пассажирских автобусов, став одним из крупнейших производителей в бывшем СССР, а на Белкоммунмаше, который был ремонтным предприятием, стали производить троллейбусы и трамваи.
С железнодорожным машиностроением, однако, так и не задалось, разве что на вагоноремонтных заводах в Минске и Гомеле удалось организовать отверточную сборку пассажирских вагонов из российских и украинских комплектующих для внутреннего рынка, а в Могилеве — производство грузовых вагонов.
Приход крупного швейцарского концерна в Беларусь стал несомненным успехом, позволив республике не только решить проблему обновления ветшающего парка пассажирских электропоездов, но и претендовать на роль одного из крупных игроков на рынке железнодорожного транспорта бывшего СССР.
Невероятные злоключения швейцарцев на постсоветском пространстве
«Штадлер» пришел в Беларусь на излете эпохи «золотых нулевых», когда экономики постсоветских стран росли после шока 90-х годов. Железнодорожный рынок бывшего СССР казался емким и перспективным, особенно учитывая проблему нараставшего износа и морального старения пассажирского подвижного состава, с которой местные предприятия полностью справиться были не в состоянии. Ситуация для входа иностранных производителей выглядела благоприятной.
Беларусь также уловила эту конъюнктуру и смогла «продать» швейцарцам свой образ «моста между Западом и Востоком», откуда будет удобно осуществлять экспансию на постсоветские рынки.
Будучи членом Союзного государства и формирующегося ЕАЭС, на страны которого и приходится львиная часть железнодорожной инфраструктуры бывшего СССР, Беларусь выглядела ключом к этому обширному и притягательному рынку.
Думается, именно по этой причине «Штадлер» отдал предпочтение именно Беларуси, а не Украине с ее гораздо более емким внутренним рынком, ведь натянутость российско-украинских отношений была очевидной уже тогда, а значит, могли возникнуть и проблемы с входом на российский и, шире, евразийский рынок. Сам же по себе украинский рынок для «Штадлера» особого интереса не представлял.
Однако с вхождением на рынки ЕАЭС у «Штадлера» не задалось. Крупнейшая неудача швейцарцев постигла, конечно же, в России. Сюда «Штадлер» смог продать лишь несколько двухэтажных «Аэроэкспрессов» для Москвы, а также партию трамваев «Чижик» в Санкт-Петербург.
«Штадлер» банально опоздал к разделу российского железнодорожного пирога.
Здесь появились собственные промышленные гиганты — Трансмашхолдинг и группа компаний «Синара», которые консолидировали российские производственные мощности в области железнодорожного машиностроения и не были заинтересованы в допуске на рынок чужаков.
Среди западных компаний швейцарцев обскакали конкуренты из немецкого Siemens, которые в конце 2000-х годов поставили в Россию скоростные электропоезда «Сапсан» для линии Москва — Санкт-Петербург, а затем в сотрудничестве с той же «Синарой» наладили совместное производство электропоездов «Ласточка». В результате белорусско-швейцарские электрички в России оказались попросту не востребованы.
В Казахстан и Центральную Азию «Штадлеру» закрыли путь Трансмашхолдинг и китайские производители. В итоге белорусско-швейцарскому производителю остался лишь очень узкий рынок стран Закавказья — в Азербайджан и Грузию удалось продать партию двухэтажных электричек.
Даже внутри Беларуси «Штадлер» умудрился упустить нишу дизель-поездов для не электрифицированных линий польскому производителю PESA, а Минск отказался закупать «штадлеровские» трамваи, отдав предпочтение отечественному производителю — Белкоммунмашу.
Картину несколько скрашивают поставки поездов для минского метрополитена, но и тут все не особенно радостно, учитывая его небольшие масштабы и черепашьи темпы строительства.
Украинская альтернатива
Потерпев фиаско на постсоветском рынке, белорусско-швейцарское предприятие было вынуждено сконцентрироваться на поставках в страны восточной и южной Европы — сегодня производство в Фаниполе в основном загружено контрактами для Венгрии и Хорватии.
Учитывая это обстоятельство, перспектива переноса производства на Украину действительно может оказаться для «Штадлера» привлекательной.
Во-первых, Украина ближе к европейским потребителям продукции. Во-вторых, это «европейски ориентированная» страна, где нет тех политических рисков, с которыми «Штадлер» столкнулся в Беларуси.
Наконец, в новых обстоятельствах, когда Беларусь утратила конкурентное преимущество в качестве ворот в Россию и ЕАЭС, сам по себе украинский рынок гораздо интереснее белорусского. Украинская железная дорога практически не обновляла свой подвижной состав со времен СССР, и его состояние приближается к критическому.
Конечно, существует проблема платежеспособного спроса — у украинских железнодорожников просто нет денег для покупки дорогих швейцарских электричек, особенно если учесть, сколько денег Украина теряет из-за разрыва транспортного сообщения с Россией.
Но здесь вполне может выручить фактически колониальный статус Украины.
При желании Штадлеру не составит особых трудов пролоббировать решение о закупке Украиной его подвижного состава — за те же европейские кредиты.
Для Запада релокация «Штадлера» может стать еще одним инструментом «наказания» белорусского руководства. Для украинской пропаганды это будет прекрасный повод позлословить насчет белорусского режима и в очередной раз протрубить о правильности собственного «европейского выбора».
Очевидно, что ждать благодарности от Киева за многолетний «дружественный нейтралитет», которого придерживался официальный Минск, не приходится.
И это в очередной раз ставит вопрос об оправданности того «многовекторного» курса, которым двигалась Беларусь последние годы.
