Грузооборот «Латвийской железной дороги» (ЛЖД) по итогам 2020 года рухнул почти на 42%. Этой новостью на днях поделилась пресс-служба компании. Тем временем ее председатель Марис Клейнбергс провел переговоры со своим российским коллегой — первым заместителем начальника «Октябрьской железной дороги» Сергеем Дорофеевским. Во время беседы он озвучил новую идею спасения ЛЖД: она должна отобрать грузы у дальнобойщиков.
В транзитной отрасли Латвии 2020 год, вероятно, запомнится как самый тяжелый за все время независимости. «Латвийская железная дорога» по объемам перевезенных грузов ушла в минус на 41,9%. Доля зарубежных грузов сократилась вдвое.
Для стабилизации финансового положения ЛЖД пришлось «отжимать» нераспределенную прибыль у своих дочерних структур — так материнская компания получила дополнительные 19,18 миллиона евро. Еще 13 миллионов поступило от государства. Но даже это не спасло «Латвийскую железную дорогу» от необходимости оптимизировать свою деятельность, то есть массово увольнять сотрудников и распродавать на аукционах ненужное имущество: недвижимость, рельсы, вагоны и так далее.
С горем пополам предприятие закончило год без финансовых убытков. Что дальше? На этот вопрос попытался ответить Марис Клейнбергс, который недавно провел переговоры с заместителем начальника входящей в структуру РЖД «Октябрьской железной дороги» (ОЖД) Сергеем Дорофеевским.
«Октябрьская железная дорога является одним из наиболее значимых деловых партнеров "Латвийской железной дороги", с которыми мы сотрудничаем на протяжении уже многих лет. Я доволен тем, что в это полное вызовов время, когда объемы грузовых перевозок по железнодорожной структуре имеют тенденцию к сокращению, мы можем встретиться, чтобы обсудить развитие взаимного сотрудничества, а также то, какими должны стать дальнейшие шаги, способствующие повышению конкурентоспособности железнодорожного транспорта, по сравнению с другими видами транспорта», — заявил Клейнбергс.
Подмена понятий настолько топорная, что это сразу бросается в глаза.
С чего вдруг «объемы грузовых перевозок по железнодорожной структуре имеют тенденцию к сокращению»? Объемы перевозок РЖД по итогам кризисного 2020-го года снизились всего на 2,7%. Но это не тенденция, а форс-мажор. До пандемии коронавируса не было никаких оснований говорить, что железная дорога не выдерживает конкуренции с другими видами транспорта.
Кстати, той же ОЖД даже COVID-19 и связанные с ним карантинные ограничения не помешали показать достойные результаты. «Год мы заканчиваем, невзирая на пандемию, очень успешно. Например, в сегменте грузовых перевозок мы увеличили погрузку на два процента к уровню 2019 года. Также мы предложили новые международные продукты, привлекли дополнительный грузопоток. По пассажирским перевозкам мы, когда строили планы в прошлом году, до пандемии, рассчитывали на десятипроцентное увеличение, но жизнь внесла свои корректировки. В итоге у нас пассажиропоток снизился примерно на треть. Но я думаю, что это временно — когда пандемия закончится, люди начнут активнее ездить», — рассказывал в конце прошлого года глава «Октябрьской железной дороги» Виктор Голомолзин.
В общем, говоря о неких общих «тенденциях к снижению», Клейнбергс выдает желаемое за действительное.
Эти тенденции наблюдаются в конкретно взятой прибалтийской республике, которая стремительно теряет российский транзит.
С другой стороны, логику руководителя ЛЖД можно понять. Аналитический портал RuBaltic.Ru уже писал, что в прошлом году под его руководством была разработана новая бизнес-модель государственной железнодорожной компании. Она предполагает, что падение грузооборота можно компенсировать за счет спектра оказываемых услуг. Для этого ЛЖД должна выйти на рынок морских и автомобильных экспедиторских услуг.
Идея сама по себе весьма здравая. Почему оператор железных дорог Латвии не может заниматься, к примеру, погрузочно-разгрузочными работами в портах или оформлением таможенных документов? Может. Непосредственно компании это пойдет на пользу. Но к увеличению объема грузовых перевозок это не имеет никакого отношения. Клейнбергс просто предложил потеснить других игроков на рынке экспедиторских и логистических услуг.
В беседе с Дорофеевским его осенила другая мысль: отобрать хлеб у автомобилистов. С транзитными потоками, которые Россия перенаправила в сторону Усть-Луги, уже ничего не поделаешь — они в Прибалтику не вернутся.
Но ведь какие-то объемы грузов по-прежнему транспортируются по автомобильным дорогам Латвии и РФ. На них и претендует господин Клейнбергс.
Пресс-служба латвийской компании указывает, что «представители ЛЖД особое внимание обратили на привлечение дополнительных грузопотоков между Латвией и Россией, чтобы перенаправить грузы с автомобильного транспорта на железнодорожный. Стороны договорились совместно разработать конкурентные предложения для отправителей грузов, пользующихся услугами автомобильного транспорта в перевозках между Латвией и Россией».
Понятно, что инициатива исходила от латвийской стороны. Российские железнодорожники не испытывают большой нужды бороться за грузы, которые перевозятся на автомобилях. А для ЛЖД это один из немногих способов подправить свою неутешительную статистику за 2020 год.
О том, что Латвия как страна-транзитер будет получать больше грузов, речь не идет. Клейнбергс с этим смирился.
Его цель — спасти конкретную компанию под названием «Латвийская железная дорога». Пускай даже ценой разорения других игроков на этом рынке.
Еще один интересный факт: руководители ЛЖД и ОЖД вместе с некими экспертами поговорили о разработке маршрута поезда Калининград — Санкт-Петербург через Каунас и Ригу. Клейнбергс поднимал эту тему и во время прошлогодних переговоров с первым заместителем гендиректора РЖД Сергеем Павловым.
«"Латвийская железная дорога" уже приступила к работе над вопросами, связанными с согласованием маршрута, и на встрече мы договорились, что в будущем году работа над этим проектом продолжится», — заявлял председатель правления ЛЖД.
Что ж, с его стороны это тоже весьма оригинальный ход.
Клейнбергс прекрасно знает, что вопрос транспортного сообщения «материковой» России с Калининградской областью для Москвы является очень чувствительным. Почему бы не пойти ей навстречу, имея в виду, что за выгодные предложения в сфере пассажирских перевозок Латвия получит какие-то грузовые «плюшки»?
