В первом квартале этого года прибыль Таллиннского порта сократилась на 31%. Об этом рассказал председатель правления столичной морской гавани Валдо Калм. Несмотря на плачевные финансовые показатели, он по-прежнему оптимистично оценивает перспективы развития транзитной отрасли страны. Хотя факты свидетельствуют о том, что Эстония уже выбыла из большой транзитной гонки на Балтике.
О текущем состоянии дел в Таллиннском порту Валдо Калм рассказал редакции «Радио 4». По словам чиновника, в первом квартале текущего года оборот предприятия сократился на 10% до (25 миллионов евро), а прибыль — на 31% (до 6,8 миллиона). Результат закономерный: на финансовые показатели предприятия продолжают влиять эпидемия коронавируса и связанные с ней ограничения.
Но даже в этой ситуации председатель правления порта находит повод для оптимизма: «Можно сказать, что немножко растет эстонский экспорт». Фраза довольно странная. Экспорт растет или так «можно сказать»?
«Падение в пассажирском бизнес-сегменте частично помогает покрыть рост грузооборота по некоторым видам насыпных и наливных грузов, а также стабильная ситуация в судоходстве. Стабильные денежные потоки и вера в восстановление пассажирских перевозок позволили и в кризис продолжать инвестиции, представив общему собранию акционеров предложение продолжить политику выплаты дивидендов даже в условиях сегодняшнего глобального кризиса», — продолжает Калм.
Его позитивный настрой понятен и даже закономерен. Действующий председатель правления порта просто обязан говорить, что «лучшее, конечно, впереди».
Зато эстонские чиновники в момент своего ухода в отставку смотрят на перспективы развития транзитной отрасли Эстонии куда менее радужно.
Например, экс-руководитель государственной железнодорожной госкомпании Eesti Raudtee Эрик Лайдвеэ, покидая свой пост в конце прошлого года, сказал следующее: «Те объемы грузоперевозок, которые были у нас до "бронзовой ночи", никогда уже не вернутся. Дело в том, что в 2007 году у нас под боком еще не было такого конкурента, как порт Усть-Луга, грузооборот которого сегодня приближается к 100 млн тонн в год. И здесь очень важно учитывать, что наше былое конкурентное преимущество — наше местоположение — теперь стало нашим минусом. От порта в Усть-Луге мы находимся дальше примерно на 150 км, это означает время и деньги. Исходя из этого, сюда очень трудно привлечь дополнительные грузопотоки, хотя в последние три года объемы международных грузоперевозок у нас выросли».
О событиях «бронзовой ночи» Лайдвеэ вспоминает не случайно.
Для транзитной отрасли Эстонии снос «Бронзового солдата» в 2007 году — это своеобразный водораздел.
В 2006-м году Таллиннский порт обработал рекордные для себя 41,3 миллиона тонн грузов и рассчитывал на дальнейший рост, но уже в 2008 году объемы перевалки составили менее 30 миллионов тонн. Сегодня столичная морская гавань обрабатывает примерно вдвое меньше грузов, чем 15 лет назад.
И это еще не конец истории: процесс создания портовой инфраструктуры в Ленинградской области не завершен. Строятся и проектируются новые терминалы, которые еще сильнее обострят конкуренцию между транзитными игроками на Балтике.
У РФ в этой борьбе будет как минимум несколько конкурентных преимуществ. Во-первых, процесс переориентации российского транзита в отечественные порты санкционирован первым лицом государства — такую задачу перед правительством поставил лично Путин.
Во-вторых, гигантские объемы грузооборота Усть-Луги позволяют ей проводить более гибкую тарифную политику.
Таллин, у которого осталось примерно 20 миллионов тонн грузов в год, такой возможности не имеет.
О реальном положении дел в отрасли говорит тот факт, что транзитные потоки сегодня составляют лишь 50% от общего объема перевалки в столичном порту Эстонии. Остальное — это экспорт и импорт самой прибалтийской республики.
А ведь когда-то, в лучшие годы, на транзит приходилось 84–85% всех грузов. Аналогичная тенденция наблюдается и в латвийских портах.
Кстати, на потерю транзита в обеих странах реагируют тоже примерно одинаково. Вспомним, как латвийский Минтранс просил российских коллег присылать побольше вагонов с углем (это главный кормилец Рижского и Вентспилсского портов).
В Эстонии нечто подобное происходило в 2019 году: новоназначенный министр экономики и коммуникаций Эстонии Таави Аас настырно искал встречи с главой Минтранса России Евгением Дитрихом.
Хотел обсудить вопросы привлечения дополнительных транзитных грузов, развития пассажирского железнодорожного сообщения, продолжения работы совместной транспортной комиссии и так далее.
На некоторое время разговоры о российском транзите в Эстонии затихли. Но на волне пандемии коронавируса Таллин снова размечтался о восстановлении своего былого портового величия.
Вот что недавно заявил председатель правления Eesti Raudtee Кайдо Циммерманн: «Возвращение российского нефтетранзита входит в логистическую стратегию Эстонии. Одним из ключевых направлений этой программы является поддержка транзитных перевозок. Сейчас эстонская сторона активно думает над тем, как успешнее конкурировать на рынке».
Однако даже господин Циммерманн признает, что «очень многое» в реализации планов «Эстонской железной дороги» будет зависеть от развития отношений между Москвой и Таллином. И здесь можно поставить жирную точку.
В роли единственного благодетеля для эстонских железнодорожников и портовиков до недавнего времени выступала президент Эстонии Керсти Кальюлайд, которая в 2019 году встречалась с Путиным в Москве и даже предложила ему совершить ответный визит. Именно после этого Таави Аас начал искать контакты с Дитрихом.
С тех пор внешняя политика Эстония откатилась к своим исходным русофобским позициям.
Лично Кальюлайд своими резкими высказываниями в адрес российского руководства поставила крест на перспективах дальнейшего диалога с Кремлем.
А на уровне правительства и отдельно взятых министерств этого диалога как не было, так и нет.
В условиях ликвидации промышленного потенциала Эстонии портовое хозяйство оставалось для нее важным источником дохода. Причем транзитные деньги она зарабатывала сама.
Им на смену пришли кредиты и безвозмездные подачки от Евросоюза — с помощью этих средств прибалтийская республика продолжает жить на широкую ногу.
Но можно ли назвать здоровой экономику, которая строится на столь зыбком фундаменте?
