Компания «Литовские железные дороги» (ЛЖД) собирается самостоятельно наладить производство вагонов. Это поможет прибалтийской республике нивелировать «угрозы национальной безопасности», которые якобы исходят от сотрудничества с российским «Трансмашхолдингом». Более того, в перспективе Вильнюс планирует выйти со своими вагонами на внешний рынок и навязать конкуренцию той же России.
Вполне возможно, что топ-менеджеры ЛЖД вдохновились речью Сталина на объединенном пленуме ЦК и ЦКК ВКП(б) в 1933 году: «У нас не было черной металлургии, основы индустриализации страны. У нас она есть теперь. У нас не было тракторной промышленности. У нас она есть теперь. У нас не было автомобильной промышленности. У нас она есть теперь…»
В случае с Литвой через несколько лет должно получиться так: «У нас не было вагоностроительной отрасли. У нас она есть теперь».
Проблема, в принципе, банальна.
Разменяв четвертый десяток своей независимости, гордая прибалтийская республика по-прежнему вынуждена покупать вагоны российского производства. На Западе поставщиков нет — там никто не занимается производством подвижного состава для так называемой «русской колеи».
Есть еще Могилевский вагоностроительный завод, который пару лет назад вынашивал планы экспорта своей продукции в Литву. В январе 2019 года ЛЖД даже подписала с ним соответствующий меморандум. Но сотрудничать с белорусским производителем теперь тоже как-то не комильфо…
Остается Украина — страна, которой досталось в наследство от Советского Союза мощное транспортное машиностроение. Вагоностроительная отрасль — в том числе.
Однако после победы Майдана она переживает, мягко говоря, не самые лучшие времена.
«Сегодня сложилась катастрофическая ситуация с внутренним производством грузовых вагонов (их локализация на Украине превышает 95–97%); это случилось в первую очередь из-за колоссального профицита ввезенных из РФ списанных вагонов и вагонов, на которые продлевается срок эксплуатации. Поэтому 2021-й может стать годом полной остановки украинского грузового вагоностроения», — прогнозирует гендиректор промышленно-инвестиционной компании Aurum Group Андрей Жарий.
Здесь, казалось бы, интересы Литвы и Украины совпадают. Одна страна не желает покупать вагоны у «неправильных» поставщиков, другая остро нуждается в новых рынках сбыта железнодорожной продукции.
Но Вильнюс выбрал более тернистый путь — самостоятельно освоить технологию производства вагонов.
Ожидается, что к 2030 году ЛЖД сможет произвести около 5 000 вагонов. Это поможет компании решить проблему обновления собственного парка (средний возраст литовского вагона сегодня достигает 39 лет). Однако часть продукции Вильнюс наверняка попытается реализовать на внешнем рынке. И это логично. Нет смысла налаживать производство железнодорожной продукции с прицелом только на собственные потребности. Да и какие могут быть потребности у страны с населением менее 3 миллионов человек?
Предположим, Литва полностью обновила свой вагонный парк. Что дальше? Ждать еще 30–40 лет, пока эти вагоны израсходуют свой ресурс? Разве оно того стоит? Разумеется, нет.
Если Литва запускает производство вагонов, то ей сам Бог велел выходить на внешние рынки и конкурировать там с Россией.
В частности, с «Трансмашхолдингом» — одной из крупнейших в мире компаний транспортного машиностроения.
«В проекте по производству вагонов мы стремимся избегать партнеров, не отвечающих интересам национальной безопасности. Насколько нам известно, в настоящее время в ЕС нет компаний, производящих вагоны для железнодорожной сети 1 520 мм», — заявил директор по коммуникациям ЛЖД Мантас Дубаускас.
1 520 миллиметров — это та самая «русская колея». Она распространена на всем постсоветском пространстве, в Монголии, Финляндии и на отдельных линиях в других странах. То есть теоретически рынок сбыта для вагонов литовского производства существует. Рынок очень большой. Да только как на него пробиться?
В самой Литве решение властей оценивают неоднозначно.
Вот, например, директор компании Skinest Baltija Валдас Расимас прогнозирует, что новое производство будет убыточным и Вильнюс в итоге все равно вернется к закупкам российских вагонов.
«На наш взгляд, желание производить вагоны самостоятельно приравнивается к желанию переплачивать за производство и уменьшать прибыль, а значит, не платить дивиденды государству. ЛЖД никогда не добьется эффекта масштаба, не будет производить детали самостоятельно, производственные затраты всегда будут выше, чем на специализированных вагонных заводах мощностью 500–1500 вагонов в месяц», — отмечает Расимас.
Для директора Skinest Baltija остается загадкой, почему из всех вариантов решения проблемы Литва выбирает самый сомнительный. Причем сомнительный даже с точки зрения обеспечения национальной безопасности.
Прибалтийская республика может стать всего лишь точкой сборки тех деталей, которые она будет приобретать в других странах. Некоторые из них опять же придется закупать в России.
Пусть так, соглашается старший аналитик Вильнюсского института политического анализа Марюс Лауринавичюс. Но лучше закупать детали и собирать вагоны самостоятельно, чем импортировать уже готовую продукцию. Так Вильнюс уменьшит финансирование «путинского режима». Надо полагать, от такого удара «режим» не оправится…
Самое забавное, что всего несколько лет назад Литва уже пыталась наладить производство железнодорожной техники. Только тогда она не конкурировала, а сотрудничала с Россией. С тем же «Трансмашхолдингом», у которого в странах Балтии, Польше и Финляндии было свое представительство.
Были даже планы по созданию совместного литовско-российского предприятия.
«Думаю, чтобы полностью закрыть вопрос [обновления литовского парка локомотивов], достаточно 3–4 лет. И тогда со всей остротой возникнет вопрос о расширении внешнего рынка, прежде всего за счет российского, потенциал которого в 80 раз больше литовского. Надеемся также выйти со своим продуктом и в Беларусь, на Украину, в Казахстан, Узбекистан. И это основной стратегический мотив, которым обосновано более тесное сближение с могучим российским партнером», — рассказывал тогдашний гендиректор ЛЖД Стасис Дайлидка.
Сегодня могучий российский партнер превратился в могучего российского врага, который «угрожает национальной безопасности Литвы».
Но стремление освоить новое ремесло никуда не делось. Просто теперь прибалтийская республика будет осваивать его сама.
В этом контексте стоит обратить внимание на еще одну выдержку из интервью Стасиса Дайлидки:
«— Как Вы оцениваете опыт международного сотрудничества с российским гигантом и другими партнерами?
— Разумеется, позитивно. Результаты говорят сами за себя. Сотрудничество всегда дает синергетический эффект, который выше индивидуальных усилий. Даже если допустить, что нам удалось бы самим наладить проектирование и производство железнодорожной техники, все равно потребовались бы и кооперация, и прорыв на внешние рынки. Мне кажется, что в данном случае мы имеем пример объединения усилий, от которого в выигрыше все стороны».
Пионерам литовского вагоностроения стоило бы вызубрить эти слова: все равно потребуются и кооперация, и прорыв на внешние рынки.
Запускать производство железнодорожной продукции в пику России — затея бессмысленная. В лучшем случае Литва от нее откажется. В худшем — будет переплачивать за вагоны отечественного производства, аргументируя это тем, что «национальная безопасность» требует жертв.
