Министерство сообщения Латвии отчиталось о работе морских портов и железной дороги за девять месяцев текущего года. Статистика падения транзитной отрасли в республике обновила очередные антирекорды. В общей сложности через прибалтийскую республику прошло 33,197 миллиона тонн грузов — это почти на 30% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Нежизнеспособность латвийского транзита становится настолько очевидной, что правительство Латвии и не собирается его спасать.
Относительно неплохо с трудностями справляется порт Лиепаи, который сократил перевалку грузов всего на 11,8%. В Риге дела обстоят хуже — минус 26,4%. И совсем плохо в Вентспилсе, где морская гавань недосчиталась почти 42% грузов.
Тенденции прошлых месяцев остаются неизменными. Хотя в столичном порту наверняка рассчитывали поправить свои показатели: на конец лета и начало осени приходится сезон сбора урожая. Заметно увеличилась перевалка грузов в сегменте зерна и зерновых продуктов, но этого оказалось слишком мало, чтобы компенсировать потерю угля, нефти и удобрений.
Еще сильнее страдает «Латвийская железная дорога» (ЛЖД): за девять месяцев текущего года объем грузовых железнодорожных перевозок сократился на 45,5%.
На эту тему аналитический портал RuBaltic.Ru писал неоднократно. Не будем переливать из пустого в порожнее — давайте лучше посмотрим, как обстоят дела у конкурентов Латвии.
Грузооборот Клайпедского порта за девять месяцев сократился на 1,3%. Можно сказать, остался на уровне прошлого года. «В марте-сентябре росли погрузки зерна, насыпных удобрений и контейнеров. Зерновые и удобрения дали наибольший прирост», — отметил руководитель дирекции порта по маркетингу и общим вопросам Артурас Друнгилас.
Примерно такая же ситуация сложилась на российской Балтике. Порт Высоцк Ленинградской области потерял всего 0,4% грузов. Усть-Луга за восемь месяцев этого года обработала без малого 70 миллионов тонн, что соответствует показателям аналогичного периода прошлого года.
Примечательно, что перевалка угля и кокса здесь увеличилась на 2%, при том что именно по углю латвийские порты «проседают» больше всего. Этому есть логичное объяснение: аномально теплая зима в Европе привела к снижению спроса на ископаемое топливо. Но в таких же неблагоприятных условиях Усть-Луга умудряется обрабатывать стабильно высокие объемы угля. Так, может, дело не только в погоде?
Продолжающийся процесс переориентации транзита с латвийских портов на российские помогает последним справиться с экономическими последствиями пандемии коронавируса.
Впрочем, и на российской Балтике есть слабое место. Грузооборот порта Приморск за январь-август оказался на 16% ниже показателя аналогичного периода 2019 года. Поскольку он специализируется на перевалке нефти, ничего удивительного в этом нет. Компенсировать потерю миллионов тонн «черного золота» Приморску оказалось нечем.
С другой стороны, сегодня важны не цифры. Важно понять, как руководство страны собирается реализовывать свой потенциал в этой сфере.
Последние новости свидетельствуют о том, что в России как минимум обсуждают конкретные меры, направленные на развитие портов Ленинградской области.
К примеру, в Усть-Луге планируется создать территорию опережающего развития (ТОР). «Этого ждут как крупнейшие инвесторы, такие как "Русгаздобыча", НОВАТЭК со своими большими проектами, так и новые компании, которые уже заявили, что готовы прийти под этот статус», — заявил губернатор области Александр Дрозденко.
Решение о создании территории опережающего развития в Усть-Луге может быть принято до конца года. Приморску местные власти хотят предоставить статус особой экономической зоны (ОЭЗ). По нему переговоры находятся на начальном этапе, поэтому о сроках говорить рано. Но Дрозденко уверен, что тема сама по себе «очень интересная и перспективная».
Пойдет ли это на пользу портам и государству в целом? С одной стороны, сокращение налоговых поступлений в результате создания в Ленинградской области ТОР и ОЭЗ приведет к бюджетным потерям. Но высвободившиеся средства можно направить на создание новых мощностей по перевалке грузов и на модернизацию того, что уже создано.
В любом случае, здесь есть что обсуждать. А что предлагает своим портам руководство Латвии? Поменять структуру их управления.
«Если бы государство сказало лиепайчанам: "Мы не будем строить тюрьму, но вложим 150 миллионов в порт", это уже был бы другой разговор, и мы уже могли бы знать, что эти 150 миллионов пойдут на углубление канала, улучшение системы навигации, пристаней — какие-то качественные изменения, которые позволят быстрее обслуживать суда и получить экономическую выгоду. Но сейчас обо всем этом разговор не идет», — сокрушается мэр Лиепаи Янис Вилнитис.
Оно и понятно: зачем искать деньги на развитие портов, если возможность этого развития отсутствует как таковая?
Российские грузы ушли, китайцев Латвия не интересует. Была возможность побороться за белорусский транзит, но латвийский истеблишмент от нее добровольно отказался. Потому что борьбу за демократию, права человека и европейские ценности нельзя разменивать на экономические выгоды.
«Позиция стран Балтии в отношении Беларуси ясная и четкая, она выражена однозначно. Нет причин менять это», — заявлял Линкайтс.
Похоже, в сфере транзита у правительства Латвии остался только один интерес — оттеснить от управления портами представителей муниципалитетов. Оттеснить для чего? Какие прорывные решения готовы предложить новые менеджеры?
Ни Линкайтс, ни премьер-министр Кришьянис Кариньш не смогут ответить на этот вопрос. Хотя ответить следовало бы еще до начала реформы.
