Компания «Латвийская железная дорога» (Latvijas dzelzcels) разработала новую бизнес-модель и приступает к ее внедрению. Об этом заявил председатель правления ЛЖД Марис Клейнбергс. Согласно его задумке, падение грузовых потоков будет компенсировать расширение спектра оказываемых услуг: оператор железных дорог Латвии выходит на рынок морских и автомобильных экспедиторских услуг. Так Клейнбергс хочет спасти свою компанию, но к спасению железнодорожной отрасли это не имеет никакого отношения.
Аналитический портал RuBaltic.Ru уже неоднократно рассказывал, в каком положении оказались латвийская железная дорога и государственная компания с аналогичным названием.
Стремительное падение грузооборота, начавшееся в прошлом году, сегодня приобретает масштабы катастрофы.
Если не общенациональной, то, по крайней мере, катастрофы отдельно взятой транспортной отрасли.
ЛЖД отказывается от проекта электрификации своих сетей, сокращает штат сотрудников, распродает подвижной состав и молит о поддержке из государственного бюджета.
При этом в компании не скрывают, что главный источник их бед — это не эпидемия коронавируса, а политика РФ по переориентации транзита на отечественные порты в Ленинградской области. Еще одним долгосрочным трендом становится снижение перевалки российского угля, от которого Европа начинает отказываться в рамках реализации «зеленой сделки».
В общем, трудности ЛЖД нельзя назвать форс-мажорными обстоятельствами.
Это новая реальность. С ней нужно примириться и побыстрее забыть о тех временах, когда российский транзит позволял латвийским железнодорожникам с уверенностью смотреть в завтрашний день.
Об этом без обиняков говорит министр сообщения Латвии Талис Линкайтс, который предлагает делать упор на развитие авиаперевозок. AirBaltic — вот локомотив развития транспортной отрасли республики! А железная дорога пусть выкарабкивается, как умеет. Выживет — хорошо, не выживет — на все воля Божья…
Руководители ЛЖД, разумеется, хоронить свое дело не планируют. На днях Марис Клейнбергс обрадовал коллектив предприятия хорошей новостью: для Латвийской железной дороги разработана новая бизнес-модель. Ее детали пока неизвестны, но из того, что озвучил Клейнбергс, уже можно сделать определенные выводы.
По словам председателя правления ЛЖД, он и его коллеги не первый день размышляют над тем, как адаптироваться к новым реалиям. «Уже в прошлом году результаты в сфере грузоперевозок были самыми низкими за последние 18 лет. В этом году снижение по сравнению с аналогичным периодом прошлого года составляет еще 52%», — констатирует Клейнбергс. И тут же добавляет, что в ближайшие годы столь резкого падения грузооборота не ожидается.
С этим можно согласиться: такое роковое стечение обстоятельств, как в первом полугодии 2020 года, в обозримом будущем едва ли повторится. Но переориентация российского транзита продолжится и в следующем, и в 2022 году.
Было бы любопытно узнать, учитывает ли это господин Клейнбергс и на какие объемы грузоперевозок вообще ориентируется ЛЖД. Излишний оптимизм уже обернулся для нее серьезными проблемами.
Не будем вдаваться в детали, просто напомним: планы по электрификации железных дорог Латвии разрабатывались из расчета на то, что ежегодно они будут обрабатывать 45–55 миллионов тонн грузов. Но по итогам 2019 года ЛЖД не дотянула даже до нижней планки. В результате пришлось отказываться от проекта, под которое уже было выделено европейское финансирование.
«Предприятие Latvijas dzelzceļš спланировало механизм финансового равновесия необъяснимым образом, учитывая противоположное развитие рыночной ситуации. А именно — оно сочло, что объемы грузоперевозок не будут уменьшаться и что Латвийская железная дорога будет работать с прибылью», — отмечает Государственный контроль Латвии.
Вероятно, к новой бизнес-модели ЛЖД власти прибалтийской республики будут присматриваться внимательнее. Но ее нельзя назвать оптимистичной или пессимистичной. На первый взгляд она кажется просто странной.
Логично было бы предположить, что в случае снижения грузооборота оператор железных дорог в тесной координации с правительством и другими ведомствами должен работать над поиском новых клиентов. Клейнбергс предлагает пойти другим путем: компенсировать потери якобы можно за счет расширения спектра оказываемых услуг. Если раньше ЛЖД занималась исключительно железнодорожным транспортом, то теперь она выходит… на рынок автомобильной и морской экспедиции.
То есть Латвийская железная дорога будет покорять море! От нехватки российских грузов и не такие мысли в голову приходят.
Впрочем, давайте не будем язвить. Если разобраться, ничего странного здесь нет. Как отмечает Клейнбергс, концерн LDz Group включает в себя компании LDz Cargo и LDz logistika, которые уже имеют опыт оказания экспедиторских и логистических услуг. Поэтому ничего не мешает оператору железных дорог заниматься погрузочно-разгрузочными работами в портах, сопровождением грузов в пути, оформлением таможенных документов и так далее. Специализация вроде как смежная.
Новая бизнес-модель также предполагает, что вскоре ЛЖД будет предоставлять своим клиентам услуги терминалов и складов. Если раньше компания просто «гоняла» по рельсам груженые вагоны, то теперь она освоит полный спектр транспортных и логистических операций.
Можно назвать это интенсивным путем развития — противоположность экстенсивному, когда во главе угла стоят количественные факторы экономического роста. В данном случае количественный фактор — это объемы грузооборота.
Поскольку они «проседают», руководству ЛЖД приходится изворачиваться, искать ответы на вопрос, как можно извлечь больше прибыли из тех грузов, которые еще идут через территорию Латвии.
Если максимально упростить, Клейнбергс предлагает два раза заваривать один чайный пакетик. Совершенно очевидно, что для Латвии как государства и для ее транспортной отрасли новый бизнес-план ЛЖД не сулит никаких выгод, поскольку не предполагает роста грузовых перевозок. Да и сам Клейнбергс этого, по сути, не скрывает.
Он говорит исключительно о спасении компании, которая должна потеснить другие фирмы на рынке экспедиторских и логистических услуг.
«При разработке новой бизнес-модели у нас был выбор между двумя направлениями — одним из вариантов был полный отказ от железнодорожных перевозок и переквалификация в инфраструктурную компанию, — рассказывает председатель правления ЛЖД. — Второй вариант — создание компании, ориентированной на бизнес и развитие. Мы выбрали второй и в настоящее время работаем над тем, чтобы действовать в этом направлении».
Еще раз: описанная бизнес-модель теоретически может спасти компанию под названием «Латвийская железная дорога», а не латвийскую железную дорогу как таковую.
План Клейнбергса лишь подтверждает то, о чем откровенно говорит министр сообщения Линкайтс: республике пора прощаться с иллюзиями. Российские грузы ушли. А новых ждать неоткуда.
