Министерство сообщения Латвии опубликовало катастрофическую статистику по показателям транзитной отрасли за первое полугодие. Латвийские СМИ пишут о крахе транзита. Интереснее всего попытки объяснить причины этого краха. Никто из ответственных лиц до сих пор не сказал откровенно, что главная причина катастрофы латвийских портов и железных дорог — антироссийская политика Латвии. Крах транзитной отрасли стал таким же неминуемым следствием отказа от сотрудничества с Россией, как и уничтожение латвийской промышленности в 1990-е годы.
За первое полугодие 2020 года объем грузоперевозок Латвийской железной дороги сократился почти наполовину. Международные перевозки снизились на 48,7%, из них транзитные — на 53,9%. Итого общее падение грузопотока ЛЖД за полгода составило 47,2% по сравнению с прошлым годом.
Таким образом 2020 год продолжил многолетнюю тенденцию падения грузооборота Латвийской железной дороги. В 2019 году грузопоток ЛЖД сократился на 15,8%. В нынешнем году процесс значительно ускорился.
По итогам прошлого года Латвийская железная дорога приняла решение о сокращении полутора тысяч сотрудников. Практически каждого шестого. Слово «кризис» звучало уже тогда, но нынешних обвальных показателей все же не ожидали.
При актуальной статистике впору ставить вопрос не о новых сокращениях, а о признании Латвийской железной дороги банкротом.
Столь же трагично обстоят дела и у портов Латвии. По последним данным, проседают все без исключения. Сухопутный транзит через территорию Латвии сократился на 38,6%, перевалка транзитных грузов через латвийские порты — на 55,9%.
Общая перевалка снизилась более чем на 30%.
Грузооборот крупнейшего латвийского порта — Рижского — за полгода снизился на 26,7%. Крупнейшее падение у Вентспилсского порта: минус 41,1%. Порт Лиепаи сократил перевалку на 15,6%.
Падают и малые порты Латвии. Порт Салацгривы за полгода сократил перевалку на 21,8%, порт Скулте — на 8%, Мерсрагса — на 12,8%.
В совокупности эти цифры рисуют картину полноценного краха транзитной отрасли Латвии.
Латвийские СМИ с такими формулировками и пишут о новейшей статистике Минсообщения.
Объяснить причины происходящего с транзитом в Латвии пытаются уже много месяцев. Пандемию коронавируса и общий экономический спад как причины обвального падения в основном отвергают.
Очевидно, что «коронакризис», как это ему вообще свойственно, резко подстегнул существующую тенденцию, а не создал новую. Потому что падение показателей «морских ворот» Латвии так же, как у железных дорог, продолжается уже несколько лет. В прошлом году, например, в латвийских портах было перевалено на 5,7% меньше грузов, чем в позапрошлом.
Наиболее парадоксально о причинах кризисного состояния логистической отрасли высказался премьер-министр Латвии Кришьянис Кариньш. Еще в начале года он обвинил во всем… самих портовиков, которые много лет знали, что Россия строит собственные порты на Балтике и перенаправляет туда свои грузы, и не готовились к «мягкой посадке».
То есть причина краха транзита понятна. Уход российских грузов. Виноваты в крахе Россия, потому что уходит, и директора портов, которые к этому не готовились. Правительство Латвии ни в чем не виновато.
Между тем развитие новых российских портов на Балтике — лишь половина дела. Российского транзита хватило бы и на порты Латвии, не будь в Москве принято политическое решение уводить из Прибалтики все российские грузы, чтобы не поддерживать российским рублем враждебные России страны.
Главная причина катастрофы латвийских портов и железных дорог — антироссийская политика Латвии, которая сделала крах заточенного на Россию транзитного сектора таким же решенным делом, как уничтожение латвийской промышленности в 1990-е годы.
После выхода Латвии из состава СССР латвийская индустрия была объективно обречена, потому что была плоть от плоти советского времени, которое Латвия прокляла и отвергла. При ее новом политическом курсе с разрывом всех кооперационных связей с республиками бывшего СССР, изгнанием и превращением в «неграждан» «оккупантов» и их потомков уничтожение фабрик и заводов было лишь делом времени.
Отказ от развития отношений с Россией сделал крах транзита таким же делом времени, потому что три четверти латвийского транзита — это грузы в Россию и из России. Только времени было больше, чем в случае с промышленностью, потому что формирование транспортных коридоров для доставки крупнотоннажных партий грузов — это дело десятилетий.
Однако стратегическая установка на принципиальную конфликтность в отношениях с Россией обеспечила в конце концов неизбежный итог — крах транзита.
Примечательно, что вплоть до самого последнего времени в Латвии находились люди, которые верили, что можно сохранять одновременно антироссийскую политику и российский транзит. Эти люди до последнего разделяли политику и экономику.
«Я по профессии экономист и смотрю на все с экономической точки зрения. По-моему, у нас хорошо складываются бизнес-отношения с Россией, до кризиса у нас даже рос экспорт в эту страну. Там, где мы можем сотрудничать, надо сотрудничать. Даже во всех транзитных войнах — там не столько политические вопросы, сколько экономика и стратегические интересы. Значит, мы как страна транзита должны сделать так, чтобы наш коридор был им интересен», — говорил министр сообщения Латвии Талис Линкайтс.
Это было сказано всего лишь в июне этого года.
Спустя месяц Министерство сообщения г-на Линкайтса опубликует статистику за первое полугодие, из которой следует, что транзитной отрасли в Латвии можно петь отходную.
Латвийский коридор оказался России неинтересен. Потому что предоставляла этот коридор страна, которая всю свою внешнюю политику направляет на борьбу с Россией.
