Логистические проекты стран Прибалтики в сфере железнодорожного транспорта зачастую основываются на политике, а не на экономике. Это относится к «поезду четырех столиц» между Ригой и Киевом, железнодорожной магистрали Rail Baltica, контейнерным перевозкам между Литвой и Украиной. О бесперспективности этих проектов и несбыточности надежд Прибалтики на участие в «Новом Шелковом пути» аналитическому порталу RuBaltic.Ru рассказал президент Российской ассоциации прибалтийских исследований (РАПИ), доктор экономических наук, профессор СПбГУ Николай МЕЖЕВИЧ.
— Г-н Межевич, в сентябре прошлого года стартовал проект «поезд четырех столиц». Можно ли сделать какие-либо выводы о его успешности по прошествии почти целого года?
— Когда эта идея формировалась, я и в личном послании, и в средствах массовой информации говорил — прежде всего коллегам из Республики Беларусь, — что из этого ничего не получится, просто потому что из этого ничего не может получиться. Дело в том, что в кругах транспортников Прибалтики и Украины сейчас новые люди, они о рентабельности железнодорожных перевозок имеют отдаленное представление.
Когда становятся рентабельными железнодорожные перевозки? В тех случаях, когда расстояние дальше, чем рациональная перевозка пассажирским автобусом.
А при расстоянии свыше 500 километров начинается борьба уже не поезда с автобусом, а поезда с самолетом.
Это известно и в Европе, и России. Возьмем билет в купе или тем более люкс по направлению Москва — Сочи. Во-первых, вы будете ехать полтора дня. А, во-вторых, вы заплатите в два раза больше, чем за самолет.
В эту же ловушку попал проект «поезд четырех столиц».
Гастарбайтеры, которые едут в Литву, не будут добираться туда на роскошном поезде, пусть даже в вагоне класса советский СВ (спальный вагон — прим. RuBaltic.Ru).
Это что касается рентабельности пассажирских перевозок. В случае с грузовыми поездами, конечно, иные критерии, другие методики расчета. Но в целом сообщение Север — Юг в регионе Междуморья (отметим, что есть еще автомобильный проект между Гданьском и Варной) нуждается в серьезном обосновании. А его нет.
— Но организаторы проекта заявляют о 60% заполняемости поездов…
— Во-первых, организаторы называют в разных интервью различные цифры. А во-вторых, я в эту цифру не верю, поскольку есть объективная логика, которая подсказывает, что из Киева в Ригу в поезде может доехать только обеспеченный человек старше среднего возраста, связанный со специфическими моделями бизнеса или по семейным делам.
В том, что украинская статистика может фальсифицировать данные, чтобы оправдать свой провал, у меня нет ни малейших сомнений.
— В начале года ходили разговоры о продлении в рамках проекта «поезд четырех столиц» пассажирской ветки до столицы Эстонии уже в начале этого лета, но поезд и ныне там… Причины связаны исключительно с рентабельностью?
— Естественно, именно с этим они и связаны. Скоро мы увидим, что и Рига откажется от участия в этом проекте. Дело в том, что поезд не автобус. Его нельзя просто запустить на рельсах в своей стране. Нужна соответствующая система обслуживания, эксплуатации, проверки и так далее. Поэтому прибыль вы еще не получаете — она где-то далеко за горизонтом, в перспективе, а убытки уже несете.
— При этом ходили слухи о том, что и Хельсинки примет участие в проекте…
— Безусловно! А помимо Хельсинки, еще Австралия и Новая Зеландия. Когда у нас был главой Российских железных дорог Владимир Якунин, он абсолютно справедливо говорил: «Дайте мне достаточное количество денег, и я построю мост или тоннель хоть до Австралии».
— Украина и страны Прибалтики давно лелеяли надежды на участие в глобальном проекте «Нового Шелкового пути». Однако в этом году стало известно, что основной его маршрут пройдет по территории Беларуси. Можно ли сказать, что это окончательно похоронило планы Украины и Прибалтийских стран стать полноценной частью «Нового Шелкового пути»?
— Ничего не бывает окончательным, кроме Третьей мировой войны.
Дело в том, что Литва несколько раз демонстративно выступила в поддержку тибетских сепаратистов.
В Эстонии и Латвии на уровне отдельных депутатов прозвучали отдельные критические выступления по поводу китайской политики в Гонконге. В Пекине, уверяю Вас, все эти вещи берут на карандаш и суммируют применительно к вопросу о транспортных путях.
И вообще, какая логика в том, чтобы везти грузы через страны, которые имеют гарантированно нестабильные отношения с Россией, когда есть Беларусь, друг и надежный партнер Китая? Зачем тогда лезть в Клайпеду?
Напомню, что в 2016 году был пробный поезд, который пришел из Китая в Ригу, где его встретил оркестр. Оркестр ушел, поезд развернулся и уехал обратно, не помню точно, в Россию или Беларусь, для таможенного оформления.
Это случай, когда эффектный «понт» дороже денег. Эта закавказская поговорка в последнее время стала популярной в странах Прибалтики.
— В начале этого года появилась информация, что строительство железной дороги Rail Baltica будет отложено как минимум на два года, а не начнется в 2020 году, как предполагалось изначально. Может ли лопнуть терпение Евросоюза, который является основным инвестором в данный проект?
— А Европейский союз инвестиции еще не подтвердил. Этот вопрос является подвешенным. Брюссель выделил деньги, и то частично, на проектные работы, хотя, надо признать, это вещь очень дорогая. Но финансирование на собственно строительство под вопросом.
И я хотел бы напомнить: регламент предполагает, что 85% проекта финансируется за счет ЕС. А кто будет платить 15% от проекта, который формально оценивается в 6 миллиардов евро? А я уверяю, что если теоретически он будет построен, то сумма будет в 2 раза больше.
