Во время своего визита в Калининградскую область Владимир Путин заявил о необходимости увязать поставки нефти на белорусские НПЗ с транспортировкой продуктов нефтепереработки через порты России. Станет ли это заявление началом конца транзита белорусских нефтепродуктов через страны Балтии, аналитическому порталу RuBaltic.Ru рассказал доктор экономических наук, президент Российской ассоциации прибалтийских исследований, профессор СПбГУ Николай МЕЖЕВИЧ:
— Г‑н Межевич, многие СМИ уже написали, что заявление Путина будет началом конца транзита белорусских нефтепродуктов через страны Балтии. Соответствует ли это действительности? Так ли всё критично для стран Балтии?
— Первый момент. Президент России никого ничем не обязал. Речь шла об определенной увязке, и это правда. Президент сказал, что речь идет о ситуации, когда белорусским грузоотправителям будет выгодно отправлять грузы через Россию. И он очень подробно остановился на платежах, которые связаны с перегрузкой. Этот момент является принципиальным.
Никто не говорит о том, чтобы Республика Беларусь несла какие-то убытки в связи с переориентацией грузов. От себя могу добавить, что самое дорогое — это не увеличение транспортного пути на лишние 100–200 километров. В целом итоговая цена включает в себя портовые, транзитные, инвестиционные сборы, стоимость оформления грузов, таможенные процедуры и так далее. Собственно перевозка — это меньшая часть затрат. Президент сказал, что нужно приводить ситуацию в такое состояние, при котором перевозить через Россию будет выгоднее, чем перевозить, скажем, через Клайпеду. Речь идет не о принуждении через политику, а о поиске взаимной экономической выгоды.
Второй момент. Означает ли это крах Клайпеды или Вентспилса? Нет, не означает. Это еще один — возможно, последний, возможно, предпоследний — звонок нашим партнерам (скорее всего, уже соседям, а не партнерам) Литве, Латвии и, в меньшей ступени в данной ситуации, Эстонии. Этот звонок предупреждает, что при нынешнем экономическом и политическом положении запрос о загрузке своих мощностей в Союзном государстве является приоритетным. И в тех случаях, когда российские мощности конкурентоспособны и простаивают, грузы должны идти через них.
Есть возражения некоторых белорусских коллег. Эти возражения связаны с тем, что контракты на транзит — это долгосрочные контракты. И это опять же правда. В отличие, скажем, от похода в магазин за кефиром, где мы разовую сделку совершили, купили кефир, вернулись домой, а завтра пойдем в другой магазин, с массовыми грузами так не получается. Естественно, стороны совершают определенные траты, идут на определенные договоренности, исходя из долгосрочных целей. Но эта долгосрочность никогда не формулируется в режиме «навсегда». Принуждения и какой-то вековой кабалы для Минска продавать через Клайпеду тоже не существует.
Третий момент. Нельзя не отметить, что у наших друзей и соседей в Минске всё большее раздражение вызывает абсолютно зоологическая позиция Вильнюса по поводу Белорусской атомной станции, поддержка белорусской внесистемной оппозиции, которая осуществляется на территории Литовской Республики.
Я бы сказал, что Литва приняла откровенно антибелорусский курс, — может быть, не такой крикливый, как антироссийский, но он тоже есть и всем известен. В этих условиях за свои же деньги оплачивать антибелорусскую кампанию, на мой взгляд, не то, что нужно Минску, не то, что нужно Москве, и не то, что нужно Союзному государству.
— Российское руководство и российские компании уже давно говорят о том, что необходимо загружать российские порты в обход балтийских. Почему разговоры о «пакетировании», как сказал президент, начались именно сейчас?
— Руководство Санкт-Петербурга и Ленинградской области еще в прошлом веке говорило о том, что нужно загружать и строить мощности у себя, то есть в Петербурге и Ленинградской области. И президент, еще не будучи президентом, этими вопросами тоже занимался. Данный вопрос был поднят не вчера, мы говорим о нём уже примерно 20 лет.
Почему об этой теме так активно начали говорить сейчас? Потому что грузопоток через Восточную Балтику за эти годы увеличился по отдельным параметрам десятикратно, по другим — в 15–20 раз. Шел постоянный рост грузопотока, поэтому на определенном этапе работы хватало всем. А теперь такого скачкообразного роста грузопотока больше не будет. И в этих условиях, конечно, приходится выбирать. Какой выбор сделать, по-моему, вполне очевидно.
Выбор надо делать в пользу своей страны. Бывают определенные исключения, бывают специфические грузы, бывают пиковые нагрузки, для которых необходимо подключать тех, кто в данный момент свободен и не загружен. Но основная линия — и, слава богу, она теперь определена именно так — приоритетное развитие своих мощностей. Вот мы наблюдаем еще один шаг, причем системный шаг, когда говорится не о том, что хочется, а о том, что надо сделать, чтобы грузы шли через Россию.
Что же касается отношений с белорусскими коллегами, система должна быть выстроена так, чтобы всем было выгодно. В принципе надо бороться за конкурентоспособность. Государства Прибалтики по целому ряду портовых комплексов снизили стоимость транзита по сравнению с началом века. В начале века они были монополистами и сами назначали цену.
Теперь есть альтернативы и есть выбор. Но всегда надо знать, сколько стоит перегрузка контейнера, сколько стоит перегрузка тонны удобрения, сколько стоит перегрузка цистерны светлых и темных нефтепродуктов через один порт, второй, третий и четвертый… Зная и сравнивая эти цены, работая на перспективу, мы можем добиться дальнейшего увеличения грузооборота для своих мощностей, кормить своих людей, развивать свою инфраструктуру, а не инфраструктуру стран, которые заведомо демонстрируют враждебную политику и практику.
— Вы упоминали, что речь о принуждении не идет. При этом сейчас в странах Балтии очень активно расходится статья Александра Класковского c белорусского портала Naviny.by. Литовский DELFI ее перепечатал. Класковский прямо пишет, что дело пахнет ультиматумом: хочет Беларусь получать впредь российскую нефть — пусть выработанные на НПЗ продукты идут через российские порты. В белорусских СМИ высказываются прогнозы, что Россия начнет оказывать давление на Александра Лукашенко в связи с этими планами. Как Вы воспринимаете подобные ожидания?
— Портал Naviny хорошо известен не только нашим белорусским друзьям, но и нам. Мы прекрасно знаем, кто там публикуется и что там публикуется. И мы прекрасно знаем, что материалы портала Naviny или цензурируются в Вильнюсе, или по крайней мере мгновенно в Вильнюсе перепечатываются. Ваш пример это подтверждает.
Естественно, существуют определенные экспертные группы, для которых конфликт между Москвой и Минском — это главное счастье в жизни и, кстати, главный PR.
— Президент сказал, что, если российские порты конкурентоспособны, их надо загружать. СМИ стран Балтии и некоторые СМИ Беларуси используют следующий популярный аргумент: «Прибалтика ближе, с ней всё отлажено. Прибалты пунктуальны, а российский вариант — это не только расстояние, но и, мягко говоря, меньшая исполнительность и политическая непредсказуемость». На Ваш взгляд, как это стоит воспринимать? Действительно ли упомянутые факты имеют место?
— В физической географии прямое расстояние — самое короткое. А вот в экономической географии, в региональной экономике и логистике это не так. Самый прямой путь может оказаться самым дорогим, а более длинный путь — самым выгодным.
Я могу напомнить, как выглядит логистика по доставке массовых грузов из Китая на Урал. Казалось бы, где Китай и где Урал? Проще всего погрузить китайские товары на железную дорогу и отправить, скажем, в Челябинск или Екатеринбург. Однако логистика выглядит так: китайский товар загружается на контейнеровоз, идет через Суэцкий канал или даже вокруг Африки, приходит в Роттердам, оттуда распределяется на логистические центры второго уровня, в том числе в Москву (увы, это так). И в итоге едет в Челябинск.
Давайте спросим у наших читателей: китайцы — дураки и заведомо идут на невыгодную схему? Нет, китайцы совсем не дураки. Существуют определенные отклонения от географической логики, которую мои коллеги, относящиеся к оппозиции в Минске и в Москве, или не знают, или не хотят знать. Поэтому прямой географической привязки нет.
Еще раз подчеркну, никто не говорил, что переориентация белорусского грузопотока на российские порты произойдет завтра или в понедельник. Это работа на перспективу, и президент об этом сказал: надо работать на улучшение таможенных процедур, на сокращение времени перегрузки.
Я могу сказать, что в Петербурге, в котором я живу, транспортный комплекс был одним из важнейших еще при Петре I. И проблемы были еще при Петре I, и до сих пор проблемы есть. Но за последние 17–20 лет сделано столько, что по отдельным параметрам мы опережаем, скажем, Клайпеду и Вентспилс, а по некоторым Клайпеда может быть впереди. Логистически мы конкурируем абсолютно на равных.
В силу определенных причин издержки Прибалтики растут. К примеру, это связано с ростом налогообложения: надо выделять 2% на милитаризацию своих стран. Все мы знаем, что господин Трамп предупредил: халявы больше не будет. А налогооблагаемая база, то есть люди, разбегаются. И инвестиций становится всё меньше и меньше.
Конкурентоспособность наших соседей будет уменьшаться, а наша — расти в условиях, когда за дело возьмутся без дураков и когда поставлены конкретные задачи (а любое совещание президента — это точно расписанные поручения конкретным лицам с санкциями за их неисполнение). Так что еще подождем немножко и посмотрим на результаты.
— Эксперты и политики стран Балтии крайне скептически оценивают перспективу России и Беларуси договориться по этому вопросу. Я приведу мнение посла Литвы в Беларуси Андрюса Пулокаса, который в эфире белорусского телевидения сказал: «Можно предложить и 100-процентную скидку, но я не уверен, что это: долгосрочная скидка или проект, который смотрит в будущее». Как Вы оцениваете возможности Минска и Москвы прийти к компромиссу в этом очень деликатном вопросе?
— Я уверен в том, что компромисс между Минском и Москвой будет найден по этому — действительно деликатному — вопросу. А что касается посла Литвы в Минске, давайте подумаем, что он мог еще сказать. Его работа в значительной степени связана с тем, что надо, с одной стороны, критиковать и шантажировать Беларусь по линии атомной энергетики, а с другой стороны, вытаскивать из Беларуси грузы на финансирование Клайпеды. Кстати, Клайпеда — это государственный порт двойного назначения, который работает на Министерство транспорта и Министерство обороны Литвы (и не только Литвы).
«Скрежет» литовского дипломатического ведомства — единственно возможная форма реакции в этой ситуации.
— Страны Балтии также прилагают усилия, чтобы перетянуть белорусский транзит в свои порты или сохранить его там. «Латвийские железные дороги» совсем недавно открыли представительство в Минске с большой помпой, к этому было привлечено много внимания. И президент «Латвийских железных дорог» Эдвин Берзиньш в одном из интервью белорусским СМИ высказал мысль, что страна может предложить привлекательный транзит, что белорусские товары останутся в Литве, а также российские нефтепродукты оттуда не уйдут. Разделяете ли Вы оптимизм Эдвина Берзиньша?
— В этой ситуации Латвия ведет себя иначе, чем Литва. Голубая мечта литовского МИД и лично госпожи Грибаускайте (она об этом говорит практически каждый день) — это не только чтобы Литва не покупала белорусскую электроэнергию, а чтобы никто в ЕС не покупал. Грибаускайте и ее люди говорят: «Это преступная электроэнергия». Вы когда-нибудь видели преступную электроэнергию? Я — нет.
А в Латвии, когда слышат призывы заблокировать покупку белорусской электроэнергии (а точнее, белорусско-российской, давайте называть вещи своими именами), говорят, что их интересует цена. Разница есть: «преступная» электроэнергия и электроэнергия по выгодной цене. В Минске разницу в этих оценках понимают, она на русском и на белорусском языках звучит вполне убедительно.
Без большой необходимости Рига старается Минск не раздражать даже по вопросу учений «Запад‑2017». Тональность Риги отличается от тональности Вильнюса.
Почему? Ответ очевиден. Потому что Латвия не хочет в дополнение к российскому транзиту потерять еще и белорусский. Она предлагает весьма выгодные и достаточно конкурентные тарифы.
— Кроме транзита белорусских нефтепродуктов через страны Балтии, есть и другие виды транзита: минеральные удобрения, хлор-калий и прочее…
— Тут очень важный момент. Для нас, для россиян, ситуация с нефтепродуктами выглядит так: нефть была российская, нефтепродукты сделаны из российской нефти и идут куда-то дальше. А в случае с калийными удобрениями калий белорусский и, конечно, Республика Беларусь вправе сама решать, куда отправлять свой товар. Но транспортировка калийных удобрений менее выгодна для любого портового комплекса, пусть даже универсального, чем транспортировка и перегрузка нефти. Поэтому было бы логично разделять контейнерные и прочие перевозки, перевозки удобрений и транзит нефтепродуктов.
И еще одна реплика. Самое интересное сегодня и в ближайшее время — это позиция Польши. Потому что польские соседи говорят: «А зачем вообще эта Литва вам сдалась? У вас же есть железная дорога, есть система замены колесных осей, есть порты в Гданьске и Трехградье, которые намного западнее, чем та же Клайпеда». Сейчас Варшава внимательно следит за дискуссией. Насколько я знаю, пока официальных заявлений не было, но поляки собирают информацию.
