Прибалтийские грузовые порты демонстрируют крайне неровную динамику грузооборота. Если в одних портах наблюдается резкое падение грузооборота, то в других он находится на прежнем уровне или даже немного растет по сравнению с прошлым годом. В кризис каждый выживает, и выживаемость портов Прибалтики сейчас зависит от их способности адаптироваться к новой экономической ситуации и неуклонно ухудшающимся отношениям стран Балтии с Россией.
В Латвии из трех морских портов наихудшую статистику показал Вентспилс — грузооборот Вентспилсского порта за 8 месяцев этого года упал на 13,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Самый лучший показатель — у Лиепаи: грузооборот Лиепайского порта по сравнению с прошлым годом вырос на 1,3%. Крупнейший латвийский порт — Рига — демонстрирует практически нулевую динамику: за 8 месяцев нынешнего года грузооборот Рижского порта вырос на 0,3%.
Руководство Вентспилсского порта заявляет, что существенное падение грузооборота произошло на пяти из десяти терминалов порта. На 795 тыс. тонн или на 10% меньше грузов перевалено на ООО Ventspils Nafta terminаls, на 137 тыс. тонн или на 7% меньше — на АО Ventbunkers, на 31 тыс. тонн или на 10% меньше — на ООО Ventplac. Самое большое падение грузооборота зафиксировано на терминале Kalija parks — на 89% или 1,2 млн тонн меньше, чем в прошлом году, а также на Baltic Coal Terminal, где перевалено всего 1,5 млн тонн каменного угля, что на 46% или 1,3 млн тонн меньше, чем годом ранее.
Иными словами, основное падение грузооборота в Вентспилсском порту связано с резким сокращением перевалки российского и белорусского сырья.
Больше всего сократились поставки в Вентспилс белорусских калийных удобрений и российского каменного угля. Ожидаемо сократился и нефтетранзит: еще в конце прошлого года «Транснефть» заявила о намерении переориентировать экспорт нефти с Вентспилса на российские порты: Усть-Лугу, Приморск и Новороссийск.
Впрочем, такая ситуация свойственна только для Вентспилса, а не для всех латвийских портов. В Риге, например, ситуация противоположная: грузооборот нефтепродуктов там только вырос (на 8,3%), грузооборот угля остался практически неизменным (рост на 0,3%). Зато резко сократился объем перевалки металлолома (на 42,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года) и руды (на 40,3%). Данная продукция, опять же, экспортируется через Ригу с Востока — до 80% грузооборота Рижского свободного порта составляют транзитные грузы, направляемые в страны СНГ или получаемые из этих стран.
Грузооборот Лиепайского порта в прошлом августе составил 294,857 тыс. тонн грузов, что на 14,8% меньше, чем в августе 2014 года. Перевалено 183,3 тыс. тонн сыпучих грузов, в том числе хлеб и зерновые продукты — 73,7 тыс. тонн, стройматериалы (цемент) — 67,8 тыс. тонн, наливные грузы — 31,7 тыс. тонн. Как и в Риге с Вентспилсом, основную часть грузооборота в Лиепае составляет сырье и насыпные грузы из стран СНГ — в данном случае из Белоруссии, в первую очередь.
Такая же противоречивая ситуация с грузооборотом наблюдается и в двух других Балтийских странах: если в литовской Клайпеде за 8 месяцев нынешнего года грузооборот морского порта заметно увеличился, то в эстонском Таллине он еще более заметно упал.
Грузооборот Клайпедского порта за январь-август 2015 года вырос на 10% в сравнении с показателем аналогичного периода 2014 года — до 25,37 млн тонн. Согласно официальной портовой статистике, половина всего грузооборота приходится на два вида грузов: минеральные удобрения (33%) и нефтепродукты (17%). Перевалка и того, и другого увеличилась: вероятно, именно с этим связано значительное сокращение показателей латвийского Вентспилса — просто у него выигрывает конкуренцию литовская Клайпеда. Связано это с тем, что в последние годы Белоруссия расширяет свое экономическое присутствие в Литве: два года назад «Беларуськалий» приобрел треть главного терминала Клайпедского порта. Разумеется, теперь ему выгоднее экспортировать свою продукцию через Клайпеду, а не через Вентспилс.
Что же касается российских нефтепродуктов, то после прошлогоднего кризиса поставок, когда грузооборот нефтеналивного терминала Бутинге упал на 34,5%, в январе-июле этого года объемы транспортировки выросли на 28,3%. Впрочем, восстановление после кризиса едва ли можно считать ростом.
Хуже всего из всех портов Прибалтики дела обстоят в Таллине: развитие портовой инфраструктуры Ленинградской области больнее всего отражается именно на Таллинском порту, находящемся в непосредственной близости от Приморска и Усть-Луги.
Поэтому грузооборот Таллинского порта за 8 месяцев 2015 года упал на 21,7%. Больше всего упал оборот нефтеналивных грузов, сократившийся в августе на 38,3% до 796,1 тыс. тонн. На 17% сократился грузооборот сыпучих грузов, на 15% — количество контейнеров. Это сокращение (в первую очередь касающееся нефти) связано именно с конкуренцией российских портов в Ленинградской области, которую они выигрывают у Таллина.
Какой-то общей тенденции, которая объясняла бы текущее положение всех прибалтийских портов, не прослеживается. Скорее, на их развитии отражаются все факторы, влияющие последние несколько лет на экономику этой части Балтийского региона. Это инфраструктурное размежевание между Россией и Балтийскими странами, строительство новых и модернизация старых портов на российском Северо-Западе, сохраняющаяся заинтересованность в прибалтийской транспортно-логистической инфраструктуре со стороны Беларуси, санкции и контрсанкции, экономический кризис в РФ и негативное влияние этого кризиса на экономику соседних стран.
Пока что нельзя сказать, что ситуация для прибалтийских морских портов однозначно негативная — столь велика разница в их показателях.
Но, безусловно, в имеющейся статистике нет ни намека на экономический оптимизм и возможность рекордных показателей в ближайшем будущем.
Общая ситуация для транспортно-логистической инфраструктуры Прибалтики все же неблагоприятна, хотя выживать в этой ситуации каждый из прибалтийских портов будет в одиночку.
