Латвийские морские порты обновили рекорды падения грузооборота. Вместе с катастрофическим положением дел у Латвийской железной дороги это значит, что логистическая отрасль Латвии находится в предсмертном состоянии. Попытки латвийских властей объяснить агонию транспортной сферы пандемией коронавируса и вызванным ею мировым кризисом будут обречены на провал, потому что грузооборот российских портов на Балтике за тот же период значительно вырос.
Латвия уже второй раз в своей новейшей истории сталкивается с ситуацией, когда мировой кризис накладывается на ее собственный, секторальный кризис в одной из отраслей латвийской экономики.
Для руководства Латвии такая ситуация — даже плюс. Подарок судьбы. Глобальный кризис — как война: всё списывает. После него не приходится оправдываться за собственные провалы. Всем плохо, не только нам.
Зато экономика Латвии от всемирного кризиса в пандан к собственному получает двойной удар.
В 2008 году так было с обвалом в банковской сфере Латвии. Финансовый кризис в балтийской республике начался за несколько месяцев до банкротств американских ипотечных компаний, которые породили всемирный финансовый кризис. Первые банкротства на перегретом рынке латвийской кредитной недвижимости пошли уже осенью 2007 года, и в общий кризис Латвия год спустя входила с инфляцией 18% и другими симптомами подорванного экономического здоровья.
В результате от глобального кризиса Латвия пострадала кратно больше других стран мира. ВВП республики сократился почти на 20%. С такими масштабами обрушения экономики Латвия стала страной, едва ли не больше всех в мире пострадавшей от кризиса.
В 2020 году складывается аналогичная ситуация.
Мировой кризис в Латвии накладывается на кризис транспортной сферы, которая находилась в катастрофическом состоянии еще до того, как мир выучил слово «коронавирус».
Новейшая опубликованная статистика по морским портам Латвии показывает, что с портовой логистикой там все очень плохо. За январь-апрель 2020 года грузооборот порта Лиепаи сократился почти на 23%, Рижского порта — на четверть, Вентспилсского порта — на рекордный 41%.
Падение вызывают в первую очередь те номенклатурные позиции, которые связаны с российским транзитом. Так, в Вентспилсе перевалка навалочных грузов снизилась вчетверо, а перевалка угля в Лиепае — впятеро. В Риге за январь-апрель обслужили на 65% меньше угля, чем годом ранее, а транзит нефтепродуктов сократился на четверть.
Велико искушение объяснить эти цифры глобальным кризисом. Однако «всем плохо и нам плохо» не получается.
Российские порты на Балтике за тот же период показывают рост грузооборота.
Усть-Луга за январь-апрель нарастила перевалку на 2%, Приморск увеличил грузооборот на 15%, большой порт Санкт-Петербург — на 0,5%. В их случае рост продолжался даже в условиях, когда Россия и вся Европа поставили «на паузу» экономику и уселись на карантин.
В Латвии же проблемы транспортной отрасли не имеют никакого отношения к коронавирусу и карантину. Последние могут эти проблемы значительно усугубить, но они ни в коем случае не являются их причиной.
Латвийская железная дорога, например, еще в январе объявила о сокращении полутора тысяч работников.
Под сокращение попал каждый шестой, потому что ЛЖД показала худшие показатели за 17 лет.
В 2019 году грузопоток Латвийской железной дороги снизился на 16% — такого не было и во время мирового кризиса 2008–2009 годов.
Причина — та же, что и в случае с портами. Грузопоток ЛЖД на 87% составляет транзит. Три четверти транзитных железнодорожных перевозок в Латвии — это грузы в Россию и из России. То же у портов, где основными клиентами всегда были россияне.
Между тем за последние несколько лет латвийская логистика растеряла крупнейших российских клиентов. Из Прибалтики ушли «Уралхим», «Акрон», «Новотранс», «Уралкалий» — компании-экспортеры, контракты с которыми давали жить железной дороге и портам Риги, Лиепаи и Вентспилса.
Их уход был результатом публично заявленного курса России на отказ от сотрудничества со странами Прибалтики.
Изначально это был уход именно из транзитной отрасли, но затем российский курс распространился на экономику Эстонии, Литвы и Латвии в целом и дошел до закрытия торговых представительств России в Прибалтике. Причины таких действий были очевидны: не должно быть никакого стратегического сотрудничества и никаких инвестиций в экономику запредельно враждебных России государств!
Примечательно, что в той же Латвии власти не возражали против ухода российского бизнеса. Они и не могли возражать, потому что сами своей риторикой загнали себя в ловушку. Поскольку Россия представляет собой непреходящую угрозу, то и любое российское присутствие в Прибалтике — угроза. Бороться за сохранение крупных российских инвесторов в Латвии при таком подходе было бы шизофренией.
Вдобавок и главные стратегические союзники всячески приветствуют уход из Прибалтики российского капитала и даже содействуют этому процессу, как это произошло в прошлом году с введением санкций США против Вентспилсского порта, после чего возглавляемое американцем правительство Латвии этот порт оперативно национализировало заодно с Рижским. Понятно, что после таких пертурбаций ни один российских инвестор не пойдет на стратегическое сотрудничество с этими портами, даже если бы в Кремле не имели ничего против этого.
В результате своей антироссийской и проамериканской политики в новый мировой кризис Латвия входит с предсмертным состоянием транзитной отрасли, которая составляет десятую часть ее экономики.
Фактор коронавируса здесь проявляется только в том, что если до пандемии и всеобщего кризиса речь шла о выживании одной транспортно-логистической сферы, то после пандемии и всеобщего кризиса речь идет о выживании всей экономики Латвии.
