Китай продолжает тестировать контуры транспортного мегопроекта «Один пояс — один путь», взвешивает риски, пробует разные варианты логистики. В конце февраля вдохновленные инициативой Пекина Финляндия и Норвегия заявили о желании создать «Арктический коридор» — самую короткую дорогу между Европой и Азией. Стать частью Нового шелкового пути нацелены и страны Балтии. Такие перспективы активно обсуждаются с ноября 2016 года, когда на саммит «16+1» в Ригу приехал премьер Госсовета КНР Ли Кэцян. Однако с ростом числа претендентов растет и конкуренция за место в китайском мегапроекте. О перспективах включения Прибалтики в «Новый шелковый путь», китайском подходе к ведению бизнеса и российском влиянии на логистику в регионе аналитическому порталу RuBaltic.Ru рассказал транспортный эксперт, генеральный директор исследовательского агентства InfraNews Алексей БЕЗБОРОДОВ:
— Г‑н Безбородов, заинтересован ли Китай в Прибалтике как в логистическом партнере?
— Ситуация достаточно сложная. Во-первых, Китаю безразличны Россия, Прибалтика, Беларусь и все остальные. Для него главное, чтобы покупали и везли товары. Необходимо понимать, что Китай относится достаточно равнодушно ко всем процессам, которые происходят вокруг нас и в нас самих.
Во-вторых, Китаю в первую очередь важны рынки. Что такое Европа для Китая? Это рынок на сумму более 300 млрд долларов. Что такое Россия для Китая? Это рынок на сумму более 40 млрд долларов. Прибалтика — 1,8 млрд долларов. Вместе три Прибалтийских государства по объему рынка равны среднеевропейской стране, и Китай к ним так и относится.
В-третьих, логистические возможности. На сегодняшний день существует масса разных вариантов транспортных путей. Прибалтика — один из них. В теории можно запускать товары через Ригу или через Клайпеду.
Из-за чего родился транзит по России, Казахстану и Беларуси? Вернемся к первому пункту: в России существует рынок потребления китайских товаров и экспортные потоки туда в любом случае идут. Россия торгует через сухопутную границу с Китаем и собственными товарами: покупает китайские, продает свои. Транзитный поток из Китая в Европу через Россию лег на отработанные логистические схемы.
А в Прибалтике таких схем нет, нет товародвижения через сухопутную часть и потребления китайских товаров. Значит, условий для развития транзитного потока тоже нет.
— Но если следовать этой логике, то и Беларусь от Китая довольно далеко. Но по белорусским железным дорогам сегодня товары из Китая в Европу идут.
— Да. Но Беларусь — это страна на пути из России в Европу. Кроме того, Беларусь больше, чем Прибалтийские страны.
— Вы сказали, что потенциально торговые пути могут быть проложены и через Прибалтику. Куда будут вести эти пути? В Скандинавию?
— Нет. В Гамбург. Скандинавия как вариант развития торговли возможна. В Норвегии, Швеции и Финляндии есть потребление. Но в Финляндию в принципе можно и по суше товары доставить.
Точной детерминированности по географии нет. Есть страны, которые потребляют китайские товары, проходящие по «Шелковому пути»: Польша, Германия, затем Словакия, Чехия, Венгрия и т. д. Вопрос только в том, как эти страны налаживают свою логистику.
Есть надстроечная структура для торговли — «ОТЛК» (АО «Объединенная транспортно-логистическая компания»; была создана 13 ноября 2014 года учредителями: ОАО «Российские железные дороги», ГО «Белорусская железная дорога» и АО «Национальная компания “Казахстан темир жолы”» — прим. RuBaltic.Ru). Есть компания «ТрансКонтейнер» (50% плюс две акции предприятия принадлежат АО «ОТЛК» — прим. RuBaltic.Ru), которая разрабатывает большинство маршрутов и принимает решения.
— Если говорить о транзитных возможностях Прибалтики, речь идет только о морских портах? Или о железной дороге тоже?
— Только порты.
— И через балтийские порты товары должны идти в Германию?
— Да. Возможно, в Швецию. Она торгует и работает с Китаем. Но это вопрос налаживания соответствующих контактов.
— Ведущий аналитик ГК «ТелеТрейд2» Марк Гойхман в октябре 2017 года писал, что логистические каналы Беларуси загружены и больше не имеют резерва для наращивания поставок из Китая в Европу. Так ли это?
— Вопрос не в белорусских провозных мощностях и не в белорусской логистике. Человек немного ошибается. Есть проблема ремонта польских железнодорожных путей, в которые сегодня достаточно серьезно инвестирует Евросоюз. В 2019 году ремонты закончатся, провозные пути станут свободными.
— Одним из преимуществ «Нового шелкового пути» называют скорость движения товаров через Евразию по сравнению с морской перевозкой через Суэцкий канал: почти в два раза быстрее. Если товары будут перегружаться с железнодорожного транспорта на судна в прибалтийских портах, преимущество в скорости сохранится?
— Это не проблема для китайцев. Вопрос несколько шире. Он заключается в том, как Китай относится к дистрибьюции своих товаров. Китайцам важно налаживать все варианты маршрутов, они их тестируют «от и до».
Китай будет рассматривать, оценивать и Ригу, и Клайпеду, и Таллин, и Санкт-Петербург. Вопрос в том, смогут ли соответствующие терминалы и люди оказать содействие в этой транспортировке, насколько они будут готовы коммерчески и качественно обслужить груз. Это самое важное.
— Но ведь каждая перегрузка — это дополнительные расходы, то есть сокращение прибыли. Как быть с экономической эффективностью?
— В данном случае вопрос не в уровне прибыли, а в суммарной стоимости услуги от китайского производителя до европейского потребителя. Плюс-минус условные сто долларов на перегрузке — это важно, но в сумме может оказаться выгодно или невыгодно.
— Если Прибалтике удастся организовать логистическое сообщение, какие товары могут потенциально проходить через балтийские порты?
— Любые товары. Это не имеет значения. Товары разной степени готовности. В основном это дорогие грузы — 84–85‑я категория Товарной номенклатуры ВЭД (согласно ТН ВЭД ЕАЭС, «машины, оборудование и механизмы; электротехническое оборудование; их части; звукозаписывающая и звуковоспроизводящая аппаратура, аппаратура для записи и воспроизведения телевизионного изображения и звука, их части и принадлежности» — прим. RuBaltic.Ru).
Вопрос не в грузах, а в качестве коммерческой услуги. Повторюсь, решение о налаживании транзитного маршрута через Прибалтику могут принять только «ТрансКонтейнер» и РЖД. Без этих компаний ничего не произойдет.
— В ноябре 2017 года было организовано движение грузового поезда Коувола — Сиань. Финляндия отправила в Китай древесину, оборудование, рабочую одежду и компоненты для судостроения. Имеет ли смысл возить подобную продукцию морем?
— Почему нет. Смысл может быть. Но поезд, о котором Вы говорите, не прошел по экономике. Поэтому его сегодня нет.
— То есть это неудавшийся проект.
— Поймите правильно: тут нет слов «удавшийся» и «неудавшийся». Ежедневно запускаются десятки новых маршрутов. Только одна треть из них оказывается жизнеспособной. Это вопрос постоянного перебора в тарифе, в условиях, услугах и так далее. Если завтра, к примеру, курс евро к рублю будет 80, то будут работать любые маршруты.
— Если подытожить тему включения стран Балтии в «Новый шелковый путь», то объективных причин у прибалтийских чиновников и политиков говорить об успехе или возможности реализации этих проектов не было?
— Да. Это были просто разговоры.
