В первом полугодии 2019 года Россия сократила объем перевалки экспортных грузов в портах Прибалтики (главным образом Латвии) до 16,76 млн тонн. Снижение доли российского транзита наблюдается последние семь лет, и в планах у Москвы переориентировать внешнеторговый поток с портов Риги, Вентспилса и Лиепаи на собственные мощности. Что в данной ситуации должна предпринимать латвийская власть, как восстановить потери транзитной отрасли и чем государство может заинтересовать инвесторов, аналитическому порталу RuBaltic.Ru рассказала преподаватель Рижского технического университета, читающая курс лекций по международным перевозкам, и присяжный адвокат по вопросам транзита Инга АНТАНЕ.
— Г-жа Антане, как Вы считаете, есть ли у правительства стратегия по развитию транзитной отрасли? Чем, например, будут замещать наливные грузы?
— Конечно, у Министерства сообщения должна быть стратегия, и не только стратегия, чем заменить наливные грузы, но и стратегия развития транзитной отрасли вообще. Я считаю, что в подобном документе должно быть обобщено понимание того, какой мы видим транзитную отрасль через пять или десять лет.
Но, к сожалению, у меня нет уверенности, что подобный план у государства имеется.
Если мы посмотрим на правительственную декларацию, то увидим там отдельные пункты, такие как, например, проект портовых реформ, подразумевающий их превращение в государственные общества капитала, или пересмотр бизнес-модели железных дорог.
Да, возможно, это следует делать, но в то же время ожидается, что намного больше внимания будет посвящено и транзитной отрасли — тому, как она будет выглядеть, кто станет нашими будущими партнерами, что произойдет, если наш объем грузов продолжит уменьшаться.
Ведь заметно, что общие показатели перевалки грузов в портах уменьшились несмотря на то, что Вентспилсский порт показал увеличение в процентном отношении. Кроме того, сократились объемы перевозки и по железной дороге.
Здесь нужно принять во внимание, что латвийская транзитная отрасль десятилетиями держалась на российских и белорусских грузах нефти, угля и минеральных удобрений. Также и портовая инфраструктура подчинена этим продуктам.
Поэтому переориентация на другие грузовые сегменты не так легка и быстра, и это требует компетентных решений.
По-моему, в данный момент важно начать работу по разработке общего плана развития транзита в сотрудничестве с портами, железной дорогой, аэропортом, железнодорожными перевозчиками, стивидорами и другими участниками рынка, потому что ныне действующая Программа развития латвийских портов в силе лишь до следующего года.
Что же касается объемов наливных грузов, положительно оценивается то, что Беларусь выразила желание увеличить объем транзита нефтяных продуктов через Латвию.
Это означает, что существует возможность увеличить показатели наливных грузов как по железнодорожным перевозкам, так и в портах.
— А почему, на Ваш взгляд, у правительства нет стратегического понимания того, что будет с транзитом?
— Я бы не хотела говорить, что ничего нет. У нас есть программа портов, индикативный план развития железнодорожной инфраструктуры, различные транзитные документы, и Министерство сообщения с ними работает, но проблема в том, что не всегда принимаются политически важные решения.
Все понимают проблему, но принятие решений задерживается.
В транзитной отрасли я с 2012 года, и могу сказать, что политикам нужно намного больше говорить с представителями отрасли. Должна быть «сцепка» между нуждами отрасли, спросом и предложением рынка и планированием государственной политики. Если это планирование будет появляться на пустом месте только потому, что одному или другому чиновнику так кажется, это не принесет ожидаемых результатов.
— Известно также, что для развития отрасли необходимы инвесторы, которые могли бы идти в Латвию, но уходят в другие страны. Вот, например, не так давно в Польше инвесторы из Сингапура купили Гданьский контейнерный терминал. На Ваш взгляд, почему инвесторы выбирают не Латвию, а другие государства, где развивают свой бизнес?
— Об этом конкретном случае мне судить трудно; может быть, у тех инвесторов был интерес работать именно в Польше, ведь Польша все же больше Латвии как территориально и по количеству населения, так и в экономическом плане. Да и Латвия не может заставить всех инвесторов обязательно идти сюда, а не в другие страны.
Но что Латвия может, так это громко и очень уверенно сказать, что и у нас есть преимущества, или, проще говоря, у нас может быть лучше, чем у других.
Правда, для этого нужно понимание того, что государство хочет от транзитной отрасли, какой оно видит ее, например, через пять лет. То есть если мы говорим о пяти годах, то что мы можем предложить инвестору в этот промежуток времени, чем мы можем его заинтересовать?
Того, что у Латвии есть хорошая портовая инфраструктура, мало. Подобная инфраструктура есть у многих государств, но самое главное — это предложение, что с этой инфраструктурой делать и что инвестор с этого может получить.
Печально, что в этом плане Латвия думает недостаточно, поэтому и потенциальные инвесторы уходят в другие страны.
— Да, в регионе Балтийского моря транзитные услуги предлагает не только Латвия, но и те же Литва, Польша. В связи с этим вопрос: а как, по Вашему мнению, Латвия может заинтересовать инвесторов идти именно сюда?
— Деньги — это то, что важно инвесторам. Инвестор не пойдет в Латвию просто потому, что ему нравится эта страна, или ему нравится наша природа, или климат. Нет, он пойдет в Латвию, если у него будет экономический интерес и причина сюда идти. В связи с этим государству необходимо дать инвесторам интересующие их предложения.
А то, что интересует инвесторов, — это налоговая политика. Она должна быть понятной, стабильной и привлекательной для них. Налоги должны быть преимуществом Латвии в привлечении инвесторов. Очень часто приходится слышать, что инвесторов страшат частые налоговые реформы. И я очень надеюсь, что после начала работы по бюджету 2021 года внимание будет привлечено и к этим вопросам.
Кроме этого, самому государству должно быть понятно, как будут работать железная дорога, порт и другие транзитные объекты.
То есть каков будет железнодорожный тариф на грузы, как будет работать порт, будет реформа или нет.
Я как-то консультировала одного инвестора — владельца грузов, проявлявшего интерес к развитию контейнерного терминала в рижском порту. Правда, когда он узнал, что в правительстве есть мысли провести портовую реформу, он спросил, а что в таком случае может быть с его бизнесом. К сожалению, я не смогла ему ответить, потому что не знаю, будут ли вообще реформы в этой сфере, а если будут, что они из себя представляют и к каким последствиям приведут.
У нас очень хорошие специалисты и на железной дороге, и в портах, умеющие говорить с инвесторами, но непредсказуемые действия государства сводят многие переговоры на нет.
Ведь для инвесторов очень важно знать, чего им ожидать от завтрашнего дня. Поэтому инвесторы придут, если будут понятные правила игры. Нам требуется сформулировать свой интерес, и когда он будет, то станет ясно, что мы можем предложить инвесторам.
Может быть, я говорю банальные вещи, но именно они и определяют положение отрасли.
— Но ведь получается, что раз государство не может предложить четкие правила игры, то Латвия оказывается проигравшей?
— Да, но я не была бы так категорична. Есть направления, где Латвия действительно проигрывает, но есть и проекты, которые к нам приходят. Это конкуренция, и нормально, что в ней всегда кто-то побеждает.
Знаете, в регионе Балтийского моря находятся 12 портов, и естественно, что они конкурируют между собой за грузы. Поэтому Латвии следует работать над тем, чтобы ее порты были конкурентоспособны по сравнению с остальными.
То же самое я могу сказать и о железной дороге. У нас сейчас самый низкий тариф на грузоперевозки, тогда как в 2014 году он был самым высоким в регионе. Но если сейчас в Литве он составляет 52 евро за километр по нефтепродуктам или 27 евро по углю (так как литовцы решили диверсифицировать его в зависимости от состава грузов), то в Латвии тариф — 11,08 евро за километр за любые грузы. В связи с этим я думаю, у нас есть все возможности его хорошо продать, ведь ясно же, что в данный момент по Латвии грузы везти выгоднее, чем по Литве.
— В таком случае какие, по Вашему мнению, перспективы у транзитной отрасли, сможет ли она достигнуть уровня 2012 года?
— Есть такая пословица: «два раза в одну реку не войти», так что я не думаю, что было бы корректно сравнение с 2012 годом, все-таки прошло уже семь лет. Но я считаю, что при хорошем планировании и понимании, чего мы хотим, вполне возможно повысить объемы как по железной дороге, так и в портах.
Ведь руководство Латвийской железной дороги довольно удачно включилось в Международный союз железных дорог. По его решению в Риге пройдет международная конференция, посвященная железнодорожным перевозкам и логистике. Так что работа в этом направлении идет, и я надеюсь, что мы увидим ее результат.
Кроме этого, следует думать о развитии портов, притом не только об их первичных функциях, связанных с перевалкой и хранением грузов, но и о вторичных функциях, например, производстве различных элементов, нужных для работы порта, или обеспечении перевозок.
Здесь может быть много всяких возможностей, но для этого необходимо стратегическое видение государства и понимание, чего мы хотим от отрасли.
Для латвийской транзитной отрасли порты имеют большое значение, они способствуют конкурентоспособности страны, и им присущ значительный потенциал в привлечении инвестиций и создании рабочих мест.
