О тоннеле, который под водой соединил бы Хельсинки и Таллин, говорят уже около 20 лет. Но, несмотря на различные планы и оценки, к строительству объекта так и не приступили. Эстонцы до сих пор не получили от финской стороны информацию о финансировании и окупаемости проекта. Аналитический портал RuBaltic.Ru решил разобраться, что мешает соседним странам приступить к рытью тоннеля, и почему проект разделит печальную судьбу европейского проекта Rail Baltica.
Идея построить железнодорожный тоннель, который соединит Хельсинки и Таллин, возникла еще в начале 2000-х годов. Тогда инициатором строительства магистрали выступила Финляндия, однако дальше заявлений дело не зашло.
Во второй половине 2000-х годов о подводной магистрали заговорили вновь. Тогда проект строительства тоннеля активно продвигался мэрами столиц Финляндии и Эстонии. Новый импульс обсуждению планов по соединению Хельсинки и Таллина дал другой европейский инфраструктурный проект — Rail Baltica, который должен соединить Таллин, Ригу, Каунас, Варшаву и Берлин. Тоннель Таллин — Хельсинки мог бы стать логичным продолжением этой железнодорожной магистрали.
Серьезно взявшись за эту инициативу, в марте 2008 года главы Хельсинки и Таллина Юсси Паюнен и Эдгар Сависаар подписали соглашение о намерении строить тоннель. В документе говорилось, что две европейские столицы подадут заявку в Европейский союз на финансирование технико-экономического обоснования проекта.
Ожидалось, что стоимость такого исследования составит 500–800 тысяч евро, при этом стороны были готовы выделить по 100 тысяч евро самостоятельно.
Тогда руководители городов, переполненные амбициями, заявили, что предварительное технико-экономическое обоснование тоннеля будет готово к концу 2009 года. Кроме того, постоянно подчеркивалась экономическая целесообразность строительства такого инфраструктурного проекта.
Спустя пять лет, в апреле 2014 года, был запущен проект по предварительной оценке тоннеля между Финляндией и Эстонией FinEx. Это исследование стоимостью в 100 тысяч евро стало первой официальной технико-экономической оценкой планируемой магистрали. Большую часть финансовых средств выдал Европейский союз по программе поддержки и интеграции проектов в Северо-Восточной Европе «Центральная Балтика».
Согласно проведенному исследованию, стоимость тоннеля оценивалась в 9–13 млрд евро при финансовой поддержке со стороны государств в 40–50%, а открытие подводного инфраструктурного проекта предполагалось не ранее 2030 года.
Также рекомендовалось построить туннель только для железнодорожного сообщения. Вскоре оценка стоимости проекта повысилась до 14–20 млрд евро. Стоит отметить, что это исследование носило лишь предварительный характер.
В 2016 году вопрос со строительством тоннеля вышел на общегосударственный уровень как в Финляндии, так и в Эстонии. Тогда между странами был подписан меморандум о сотрудничестве по проекту строительства тоннеля.
В этом же году Евросоюз по просьбе Финляндии и Эстонии выделил 1 млн евро на проведение очередного исследования, рассчитанного на два года. Главные цели запланированного исследования — вопрос окупаемости строительства тоннеля по дну Финского залива, технические возможности для реализации этого проекта и влияние сооружения на окружающую среду. Вскоре региональный совет Хельсинки — Ууссимаа совместно с городской администрацией Таллина приступил к исследованию.
По последним оценкам, длина объекта под водой составит от 50 до 70 км, что сделает его самым длинным морским тоннелем в Европе и одним из самых длинных в мире. Максимальная глубина тоннеля составит 200 метров. Скорость поездов сможет достигнуть 200 км/ч, а время в пути от Хельсинки до Таллина сведется к 30 минутам вместо нынешних двух с половиной часов на пароме.
Планируется построить две отдельные магистрали — для пассажирских и для грузовых перевозок. Для обслуживания подводной дороги намерены возвести искусственный остров на середине пути через Финский залив, а также инфраструктурные объекты на берегах Финляндии и Эстонии.
При условии успешного запуска тоннеля срок окупаемости может составить до 17 лет, однако при условии, что билет на поезд будет стоить не менее 100 евро.
Начало строительства подводной магистрали запланировано на 2025 год, а сроки могут достигать 15 лет.
Несмотря на заинтересованность в строительстве тоннеля как Финляндии, так и Эстонии, у сторон сохраняются разногласия. Так, в июле 2019 года Министерство финансов Эстонии во второй раз отклонило финскую заявку на инициирование специальной планировки подводного тоннеля. Таллин отмечает, что сохраняются вопросы по финансированию и окупаемости проекта. Кроме того, остается неясным, государственной или частной будет железная дорога.
Первая заявка была отклонена Эстонией в связи с нереалистичными, на ее взгляд, сроками строительства объектов инфраструктуры.
Финансовая сторона вопроса как была, так и остается самой сложной и противоречивой. Из предполагаемых 14–20 млрд евро на весь проект стоимость прокладки самого тоннеля обойдется в 3 миллиарда евро. Во столько же оценивается строительство инфраструктуры и системы безопасности туннеля. Около одного миллиарда евро уйдет на подвижные составы и другое оборудование для обслуживания проекта. Остальные средства пойдут на возведение сопутствующей инфраструктуры.
В нынешних реалиях осуществить этот проект получится, если Европейский союз покроет не менее 40% всех расходов, тогда как остальная часть будет распределена между Финляндией и Эстонией. Однако вопрос с получением средств от фондов ЕС остается открытым.
В поисках инвесторов финская компания FinEst Bay Area Development, которой и поручена разработка проекта тоннеля, привлекла китайские корпорации. Так, в 2018 году было достигнуто предварительное соглашение с китайским государственным консорциумом Touchstone Capital Partners об инвестировании 15 миллиардов евро, из которых 2/3 будет предоставлено в форме кредита. В этом случае финны рассчитывали встроить тоннель в проект «Один пояс — один путь».
А в конце 2018 года интерес к тоннелю проявил арабский фонд ARJ Holding LLC, подтвердивший готовность выделить 100 млн евро. В 2019 году было заключено еще три меморандума о взаимопонимании с китайскими корпорациями China Railway International Group, China Railway Engineering Company и China Communications Construction Company.
Идеологи строительства тоннеля рассчитывают на то, что окупаемость подводной железной дороги не ограничится простой продажей билетов на поезда. Как уже отмечалось, эта дорога должна стать частью инфраструктурного мегапроекта Rail Baltica, а значит, тоннель обеспечит непрерывное железнодорожное грузовое сообщение Финляндии с остальной частью Европы. По подсчетам экспертов, объем грузоперевозок между двумя странами увеличится в два раза — с нынешних 4 млн тонн до 8 млн тонн в год. Также туннель позволит увеличить пассажиропоток в два раза.
Только нужно напомнить, что и саму узкоколейную железную дорогу Rail Baltica строят больше 20 лет. Не проходит месяца без новостей, что страны Балтии не могут договориться по финансированию проекта, что Евросоюз урезает дотации на реализацию строительства, что железную дорогу не начнут эксплуатировать в ближайшие годы. Согласно последней информации, Эстония будет строить свою часть железной дороги за счет собственного бюджета.
Поэтому, несмотря на кажущуюся экономическую привлекательность тоннеля, в которой, впрочем, очень сильно сомневаются даже сами участники строительства, реализация этого проекта вряд ли возможна в краткосрочной перспективе.
