Калининградская область нуждается в развитии портовой инфраструктуры, так как прямая связь российского эксклава с остальной частью страны возможна только морем. В этой связи местные власти совместно с Федеральным министерством транспорта работают над реализацией крупных инфраструктурных проектов в регионе. К примеру, в феврале текущего года было начато строительство пассажирского порта в городе Пионерский, тогда же озвучивались планы по строительству грузового торгового порта в поселке Янтарный. Однако перспективы этих проектов далеко не ясны, а значит, остается открытым вопрос: сможет ли Калининградская область использовать свой потенциал и примерить на себя роль «морских ворот» России?
По-прежнему в тени Клайпеды
Значение Калининградского порта для региона после распада СССР во многом схоже с той ролью, которую играл Кенигсбергский порт для Восточной Пруссии после окончания Первой мировой войны. Тогда, после масштабных геополитических изменений, эта область Германии стала эксклавом, окруженным иностранными государствами. В связи с этим остро встала проблема развития морской инфраструктуры, так как основные порты региона — Данцигский и Мемельский — были потеряны Германией в результате мировой бойни. Так, в 1924 году в торжественной обстановке был открыт новый порт Кенигсберга.
Сегодня Калининградская область находится в схожем положении. Региональный портовый комплекс представлен единой структурой «морской порт Калининград», состоящей из портопунктов, расположенных в областном центре, а также в городах Балтийск, Пионерский и Светлый.
Это единственный незамерзающий российский порт на Балтике, к тому же расположенный вблизи подобных инфраструктурных комплексов стран Евросоюза.
В пользу развития Калининградского порта говорит также фактор наличия в области научно-исследовательских учреждений и качественно подготовленных кадров. Однако есть и причины, по которым развитие отрасли серьезно затрудняется. Во-первых, определенное негативное значение имеет эксклавное положение Калининградской области. Чтобы достигнуть местных портов, российские грузы должны пройти границу не только с Беларусью, но и с Литвой, входящей в состав ЕС. А это, в свою очередь, приводит к заметному удорожанию железнодорожного транзита. Во-вторых, недостатком Калининградского порта является ограниченная глубина у причалов (до 8 метров), что не позволяет принимать суда грузоподъемностью более 15 тысяч тонн и суда океанского класса.
После падения грузооборота в 2015–2016 годах, вызванного режимом санкций и подорожанием импортных товаров, в 2017-м Калининградский морской порт вышел на привычный показатель — 13,8 млн тонн грузов. Для сравнения, в 2015 и 2016 годах аналогичный показатель равнялся 12,7 и 11,7 млн тонн соответственно.
В текущем году есть все шансы зафиксировать еще больший рост. Так, за первые восемь месяцев 2018-го грузооборот оказался примерно на 600 тыс. тонн больше, чем за тот же период прошлого года. По мнению председателя совета директоров ОАО «Калининградский морской торговый порт» Андрея Колесника, данный рост обусловлен грамотными действиями руководства страны и эффективным менеджментом руководителей Калининградского торгового порта. Но все же надо отметить, что эти цифры по-прежнему не в лучшую сторону отличаются от тех, которые демонстрирует порт Клайпеды, где грузооборот в 2017 году равнялся примерно 43,2 млн тонн.
Изменить баланс сил в Прибалтике мог бы новый порт, но все упирается в вопрос финансирования такой инициативы.
Андрей Колесник выразил сомнение в том, что государство должно вкладываться в строительство нового торгового порта:
«Если появятся частные деньги, то, конечно, строить нужно. Но вот где взять грузопоток — непонятно. Собирались возводить новый порт, рассчитанный на оборот в 130 млн тонн ежегодно, но рядом есть Гданьск, Клайпеда и действующие порты Калининградского региона».
Исходя из того, что проект новой гавани имеет огромное количество рисков экономического характера, местные власти хотят снять с себя такую ответственность:
«Если кто-то готов пожертвовать деньги на строительство, то это хорошо, но деньги государства, налогоплательщиков на создание торгового порта тратить точно нельзя. В Пионерском, где строится пассажирский порт, другая ситуация, так как он может окупиться», — добавил все тот же Андрей Колесник.
Еще более категоричен генеральный директор исследовательского агентства InfraNews, транспортный эксперт Алексей Безбородов, заявивший, что сценарий превращения Калининградской области в «морские ворота» России в принципе невозможен.
Придут ли в Калининград белорусские грузы?
Учитывая относительно невысокий грузооборот портовой отрасли, немалые надежды в регионе традиционно возлагаются на привлечение грузов из Беларуси. Особенно актуальной эта тема стала после сентябрьского заявления президента соседней республики Александра Лукашенко об отказе сотрудничать с Литвой в транзитной сфере.
Тем не менее, никаких коренных изменений для Калининградской области в этой связи так и не произошло, подтверждает Андрей Колесник:
«Мы готовы принять белорусские грузы, но уже двадцать с лишним лет результат нулевой. Ни одного килограмма через порты Калининградского региона не прошло, все они идут через порт Клайпеды. Хотя, еще раз повторю, мы тоже в состоянии их обработать».
С последним категорически не согласен Алексей Безбородов, считающий, что белорусский грузопоток не может быть перенаправлен в российский эксклав, так как там отсутствуют необходимые для этого мощности. Также эксперт отмечает, что с Беларусью нельзя договариваться, так как она является нестабильным партнером.
Не добавляет позитива и решение руководства Республики Беларусь повысить железнодорожные тарифы на перевозку ряда номенклатур грузов по своей территории более чем на 10%. По информации Калининградской железной дороги, повышение коснулось и грузов, перевозимых в Беларусь из эксклава, и продукции, идущей в обратном направлении. Правительство соседней республики аргументировало свою позицию тем, что РБ не повышала тарифы с 1 января 2013 года, в отличие от России, где их индексация проводится ежегодно.
Республика Беларусь дипломатично обходит и вопрос доставки своих грузов в Калининградскую область, сетуя на снижение российского транзита в регион через Белорусские железные дороги (БЖД).
Такую позицию озвучил на 10-м юбилейном Международном Балтийском транспортном форуме, состоявшемся в сентябре 2018 года в Калининграде, первый заместитель начальника службы грузовой работы и внешнеэкономической деятельности БЖД Александр Евсюк:
«Количество грузов на калининградском направлении пока не соответствует возможностям железных дорог России и Беларуси, а также портов Калининградской области. Мы можем пропускать гораздо больше грузов, и у нас была такая практика. Еще лет десять назад у нас были достаточно большие объемы, было даже заградительное законодательство, так как БЖД не могла пропустить весь поток, но потом проблема сама по себе исчезла. Что касается того, из-за чего это произошло, — это вопрос к России: почему она не везет в грузы в Калининград».
В своей речи эксперт также отметил, что именно тарифная политика сегодня является «главным инструментом маркетинговой стратегии по сохранению существующих и привлечению новых грузопотоков».
«Новый шелковый путь» ведет в Калининград?
Немалые чаяния портовой отрасли Калининградского региона связаны с реализующимся проектом «Нового шелкового пути». Еще до осени 2017 года китайский контейнерный транзит проходил через Беларусь, минуя Калининградскую область. Но из-за различных инфраструктурных барьеров был открыт новый железнодорожный коридор по маршруту «Чунцин (Китай) — Дуйсбург» (Германия), следующий через Калининградскую область.
В связи с этим генеральный директор «Балтийской Стивидорной Компании» Алексей Павлов выразил уверенность, что у портов Калининградской области появилась уникальная возможность значительно увеличить контейнерооборот посредством организации мультимодальной перевозки грузов, следующих железной дорогой по маршруту «Китай — Европа — Китай».
Сдержанный оптимизм относительно перспективы появления китайских грузов в портах Калининградской области выразил и Андрей Колесник, отметивший, что такая вероятность существует. «Это вполне может произойти, но люди нашей профессии весьма суеверны, поэтому пока постучим по дереву», — подытожил председатель совета директоров ОАО «Калининградский морской торговый порт».
Важность участия Калининградской области в китайском проекте «Нового шелкового пути» еще в марте 2018 года подчеркнул губернатор Антон Алиханов:
«У порта есть планы, инвестиции, растут объемы перевалки грузов. Но одна из важнейших сейчас задач для предприятия — это встраивание в проект "Новый шелковый путь".
Калининград будет удобнее, дешевле и быстрее с точки зрения транзита товаров из Азии. Будем использовать конкурентное преимущество нашего порта».
Таким образом, на примере портового комплекса Калининградской области можно констатировать, что основой экономического сотрудничества в современном мире являются не политические союзы, а взаимная выгода. Если Китайская Народная Республика получит приемлемые условия для перевозок своих грузов в Европу через Калининград, то самому западному региону России будет вполне по силам стать перспективным транзитным центром. И тогда уже, возможно, планы по строительству нового торгового порта перейдут из теоретической части в практическую.
