Смена правительства и приближающиеся президентские выборы приковали к Беларуси внимание внешних игроков. В предыдущих президентских кампаниях страны ЕС и НАТО прямо вмешивались в ход белорусских выборов и оказывали поддержку прозападной оппозиции. В частности, этим прославилась Польша, которая много лет пытается привязать к себе Беларусь.
Польша давно мечтает стать геополитическим ядром Восточной Европы и замкнуть на себя все былые владения Первой Речи Посполитой. Однако эта мечта должна иметь экономическое подкрепление, в частности, инфраструктурное и логистическое. Чтобы замкнуть на себя экономические и транспортные потоки Восточной Европы, Варшаве нужно приложить немало усилий.
И Беларусь играет в этих планах далеко не последнюю роль.
На фоне нефтяного кризиса, разразившегося в отношениях с Россией в начале этого года, Беларусь прорабатывает альтернативные маршруты поставок углеводородов. Один из вариантов — реверс нефти по нефтепроводу «Дружба» с территории Польши. Экономическая целесообразность подобных поставок вызывает сомнения даже у самих польских экспертов, однако пока Минск демонстрирует решимость продолжать развитие альтернативных маршрутов. Более того, появилась информация о возможной продаже польским компаниям части акций Мозырского НПЗ, который в настоящее время примерно в равных долях (по 42% акций) принадлежит Белорусскому государству и российской компании «Славнефть».
Нефть и газ
В нефтегазовом вопросе польский интерес на белорусском направлении вполне понятен — «подсадить» Минск на альтернативные поставки углеводородного сырья, которые будут идти через территорию Польши.
В нефтяной сфере достигнуть этого не так-то просто, поскольку на ниве альтернативных поставок нефти в Беларусь у Варшавы есть серьезные конкуренты, и пока они выигрывают.
На балтийском направлении основными воротами в Беларусь является Клайпедский порт, откуда углеводородное сырье может быть доставлено на белорусские НПЗ по кратчайшему пути. Этот вариант не идеален, так как требует перевалки нефти на железнодорожный транспорт, что существенно удорожает стоимость доставки.
Однако железнодорожные поставки нефти из Польши нецелесообразны вдвойне — не только из-за большего расстояния, но и из-за разницы в ширине железнодорожной колеи, что требует еще одной перевалки на границе с Беларусью.
Помимо балтийских нефтяных ворот, есть у Беларуси и еще одни морские ворота — черноморские, в лице одесского порта, куда прибывают танкеры с азербайджанской нефтью. Опять же, маршрут дорогой и требующий перевалки, однако здесь, по крайней мере, можно отказаться от услуг железнодорожного транспорта за счет трубопровода Одесса — Броды.
К слову, на литовском направлении также можно задействовать трубу Мажейкяй — Новополоцк, что позволит несколько снизить транспортные затраты, но в настоящее время она находится в нерабочем состоянии, и ее восстановление требует серьезных капиталовложений.
Со своей стороны Польша может предоставить для белорусской нефти часть трубопроводной системы «Дружба», но эти возможности остаются ограниченными из-за ее загруженности в направлении Восток — Запад.
Таким образом, в нефтяной сфере Польша проигрывает конкуренцию Литве и Украине.
В газовой сфере Варшава активно лоббирует поставки на европейский рынок американского сжиженного газа, для которого Польша должна стать основным хабом.
Кроме того, в противовес российскому «Северному потоку — 2» польские власти продвигают проект «Балтийская труба». Этот трубопровод должен связать норвежские газовые месторождения с рынком континентальной Европы, основным входом на который, опять же, будет Польша.
В случае реализации этих проектов Варшава может стать плацдармом для продвижения «альтернативного газа» и в Беларусь. Однако пока это только потенциальная возможность.
Балтийско-черноморский водный путь
Еще один проект, интересный Варшаве, — так называемый Балтийско-Черноморский водный путь, который свяжет воедино речные системы Польши, Беларуси и Украины, став своего рода инкарнацией пути «из варяг в греки», только в обход России.
В настоящее время реки Беларуси и Украины практически не используются в качестве транспортных артерий, однако в Европе по-прежнему процветает оживленное речное судоходство. Потенциально Балтийско-Черноморский водный путь мог бы стать еще одним восточноевропейским транспортным коридором, идущим в обход России и логистически привязывающим Беларусь и Украину к Польше. Но реализация проекта упирается в суровые экономические реалии.
Ни Польша, ни тем более Беларусь с Украиной самостоятельно такой проект не потянут — значит, нужны инвестиции со стороны ЕС. Однако Брюсселю сейчас явно не до инфраструктурных проектов на дальних восточных перифериях.
Да и в целом сомнительную эффективность европейских инфраструктурных инвестиций наглядно демонстрирует железная дорога Rail Baltica, в прямом смысле слова упершаяся в тупик.
Автомобильные и железные дороги
Автодорожные проекты реализуются под крышей «Восточного партнерства». В рамках этой программы Беларусь получила 1,2 млрд долларов. Опять же, эти проекты выгодны Польше, поскольку направлены в первую очередь на развитие дорог, ведущих на Запад, способствуя логистической привязке Беларуси и Украины.
В железнодорожной сфере все сложнее. Основное препятствие здесь — разница в ширине железнодорожной колеи (1 435 мм в Польше и большинстве стран Европы и 1 520 мм в республиках бывшего СССР) и технических стандартов в целом.
Это существенно снижает пропускную способность железнодорожного транспорта на границе ЕС и бывшего СССР.
Альтернативой может быть прокладка путей с совмещенной колеей или отдельных веток с европейской колеей, которые обеспечили бы прямую связь Беларуси или Украины с европейской железнодорожной сетью — опять же, через территорию Польши. Но дальше слов дело не идет.
Единственный подобный проект на постсоветском пространстве, который вступил в стадию реализации, — Rail Baltica, зависший в неопределенности. И это в границах Евросоюза — что уж говорить о странах, входящих в такое эфемерное объединение, как «Восточное партнерство».
Белорусская АЭС
Белорусская АЭС, запуск которой должен состояться в ближайшие месяцы, строилась как в том числе экспортноориентированный проект, причем основные иностранные потребители, как ожидалось, будут на Западе, и само расположение АЭС на границе с Литвой и Польшей недвусмысленно на это намекало.
Однако экспорт белорусской электроэнергии на Запад тут же уперся в политические препятствия.
Основное противодействие проекту оказывает Литва, которая под давлением ЕС закрыла Игналинскую атомную станцию и из самодостаточной в энергетическом отношении страны превратилась в страну, зависимую от импорта.
Кроме того, имидж Беларуси как «последней диктатуры Европы» делает закупки у нее электроэнергии токсичными с идеологической точки зрения. Безусловно, играет свою роль и сильное «зеленое» лобби, небезуспешно громящее европейскую атомную энергетику.
В этом отношении сдержанная позиция Варшавы в вопросе Белорусской АЭС весьма красноречива.
Потенциально именно Польша как наиболее индустриально развитая страна Восточной Европы может быть основным покупателем белорусской электроэнергии.
Если это произойдет, тут же возникнут цепочки взаимозависимостей белорусской и польской экономик, что в целом отвечает геополитическим видам Варшавы.
Есть основания считать, что Польша весьма заинтересована в покупках электроэнергии у Беларуси, но заявить в открытую об этом пока не может в силу неблагоприятной конъюнктуры внутри ЕС. Наверняка играет свою роль и узость мышления нынешнего польского руководства, которое смотрит на Беларусь с позиций устоявшихся фобий. И в силу стереотипов Варшава не способна принимать решения, объективно выгодные ей, но выходящие за рамки привычных идеологических клише.
Таким образом, Белорусская АЭС могла бы стать весьма действенным рычагом экономического воздействия Польши на Беларусь, однако на этом пути лежат серьезные препятствия политического и идеологического характера.
