В начале 2018 года директор по маркетингу Рижского свободного порта Эдгарс Суна рассказал о планах по привлечению индийских и иранских грузов. Кроме того, Латвия не теряет надежды попасть в проект «Нового Шелкового пути». Потеряв роль ворот в Европу для России, она намерена стать окном в Скандинавию для Индии, Ирана и Китая.
В Рижском порту грузооборот снизился с 41 миллиона тонн в 2014 году до 33,6 миллиона тонн в прошлом году. В 2017 году порт Риги занял почетное второе место после Таллина по падению грузооборота среди прибалтийских портов (минус 7,6% только за первые десять месяцев). У единоличного лидера, которым оказался эстонский столичный порт, показатель — минус 9,2% за тот же период. Причина — падение оборота поставляемых из России нефтепродуктов и нефтехимии.
Правление порта пытается сохранить стратегическую активность на традиционных крупных целевых рынках: в России, Беларуси, Средней Азии, а также исследует новые направления, такие как Индия, Иран и Китай. Насколько эти планы экономически обоснованны, аналитическому порталу RuBaltic.Ru рассказал ведущий аналитик Фонда национальной энергетической безопасности Игорь Юшков. По его словам, если грузы из Индии и Китая в больших масштабах будут идти в Европу, то сразу морским транспортом: через Суэц, по Северному морскому пути.
«Но гнать через весь континент по железной дороге, чтобы потом перегрузить в Балтийском море на корабль… Я думаю, что это вряд ли произойдет», — отметил он.
Немногим лучше дела обстоят в отрасли автоперевозок. Президент Латвийской ассоциации перевозчиков Валдис Трезиньш сообщил порталу RuBaltic.Ru, что если автоперевозчики смогут восполнить потери на российском рынке за счет других направлений, то остальным видам транзита полноценно заменить его по объему вряд ли удастся. «Из-за санкций мы потеряли 20% автоперевозок из России; условно, если раньше было 100 тысяч поездок, то сейчас 80 тысяч, но на сегодняшний день мы даже идем немного с плюсом», — отметил он.
По данным парламентского секретаря латвийского Министерства экономики Эдгарса Таварса, полный уход российских товаров означает потерю 200–250 миллионов евро ежегодно, а также это может сказаться на 20–30 тысячах работников. Чтобы восполнить потери в транзитной отрасли, Рига пыталась принять участие в амбициозном проекте «Нового Шелкового пути». Министр сообщений Латвии Улдис Аугулис еще в 2016 году торжественно заявлял, что теперь его страна отмечена на карте проекта. Но потом оказалось, что дорога проходит по территории России, Беларуси и Польши в обход Латвии.
В итоге Латвийская Республика, которая всё еще пытается заработать на китайском транзите, за весь 2017 год получила только один поезд из КНР.
Надежды латвийских властей на то, что их страна станет связующим транзитным звеном между Китаем и Скандинавией, постепенно угасают. На этом направлении конкурентом Латвии стала Финляндия, которая договорилась с Китаем о запуске маршрута Коувола — Сиань в рамках проекта «Новый Шелковый путь». Согласно планам, в неделю по нему будет курсировать один поезд. Практичные финны пользуются тем, что их страна имеет один и тот же стандарт железнодорожной колеи с Россией и Казахстаном. А это означает, что контейнеры придется перезагружать только один раз во время пути — в сухом порту Хоргос на границе между Казахстаном и Китаем.
Скептически оценил планы латвийского руководства относительно проекта «Нового Шелкового пути» аналитик Игорь Юшков. По его мнению, Китаю незачем строить огромную железную дорогу через весь континент, чтобы замыкаться на прибалтийских портах. «Вполне возможно, есть грузы, которые Китаю интересно поставлять через Прибалтику. Например, будут что-то в больших объемах производить в промышленном центре “Великий камень” в Беларуси и поставлять часть грузов через Прибалтику. Но по объемам это несопоставимо с теми масштабами перевалки, которые шли из России, особенно в Латвию», — заявил эксперт.
Юшков отметил, что Риге не стоит рассчитывать на спасение со стороны «какой-то дальней экзотической страны».
«У них была синица в руках, и они ее намеренно потеряли, идя к этому долгие годы», — пояснил он.
Эксперт напомнил, что в скором времени будет полностью реализована стратегия, согласно которой из портов Прибалтики будут убраны последние российские грузы. Небольшие объемы частных компаний еще будут сохраняться в портах Литвы, Латвии и Эстонии, но их будут стимулировать к переходу на отечественную инфраструктуру.
«Это промышленная политика государства, направленная на то, чтобы развивать собственные порты, создавать рабочие места в России, получать налоги здесь, а не в соседних государствах», — сказал Юшков.
Действительно, курс РФ на модернизацию собственной транспортной инфраструктуры дал положительный результат. Российские морские порты на Балтике в целом демонстрировали в течение последних лет совокупный рост, несмотря на сложную экономическую конъюнктуру: 1,9% — в 2015 году, 2,5% — в 2016 году и 4,7% — за январь — ноябрь 2017 года. Особенно впечатляющие успехи фиксируются в порту Усть-Луга. В 2015 году объем перевалки грузов в этом порту вырос на 15,7%, в 2016 году — на 6,2% и за январь — ноябрь 2017 года — на 10,4%, достигнув показателя примерно в 100 миллионов тонн.
Для того чтобы загрузить собственные мощности, Россия взяла курс на переориентацию транзита белорусских нефтепродуктов с портов Прибалтики на собственную инфраструктуру. Президент РФ Владимир Путин поставил задачу договориться с Минском о транспортировке белорусских нефтепродуктов, полученных из российской нефти.
Согласно решению Беларуси, в 2018 году будет отправлено на экспорт через российские порты до 1 миллиона тонн нефтепродуктов. Данный пилотный проект поможет белорусской стороне просчитать экономическую целесообразность переориентации транзита с портов Прибалтики на мощности России.
«Российская сторона не просто заявляет, что это нужно сделать, но и предоставляет скидки на перевозку по железной дороге до портов и на перевалку в них нефтепродуктов», — отметил Игорь Юшков.
По его оценке, в ближайшие пять лет Беларусь может перенаправить из портов Прибалтики в российские порты до 50% нефтепродуктов.
Таким образом, Россия намерена не только сама уйти из Латвии, но и забрать с собой белорусские грузы. Стоит отметить, что подобная политика продвигалась бы намного мягче, если бы не руководство Прибалтийских государств, обвиняющее Москву во всех бедах.
Менее двадцати лет назад Латвия была одним из важнейших транзитных направлений России для экспорта товаров в европейские страны. В сравнении со своими соседями Латвийская Республика находилась в наиболее выгодном положении. Этому способствовали географическое положение и портовая инфраструктура, созданная в республике еще во времена СССР.
Всего лишь за четверть века независимости прибалтийская республика прошла путь от перспективного направления для товаров до транзитной периферии. Последствия непонимания того, что во взаимоотношениях с Россией принцип «враждуем и торгуем» невозможен, стали тяжелым ударом для экономики Латвии.
