Шпалы латышам укладывал весь советский народ: железная дорога Латвийской ССР

Всплеск поставок по железной дороге пришелся на период Латвийской ССР, и это несмотря на то, что железнодорожным сетям республики в годы нацистской оккупации был нанесен значительный урон. Восстановить все удалось довольно быстро, однако инвестиции на реконструкцию железнодорожного полотна Прибалтики — это целиком заслуга Советского Союза. Поэтому сегодняшний кризис «Латвийской железной дороги» закономерен: инфраструктура, создававшаяся как часть единого народно-хозяйственного комплекса СССР, не может нормально функционировать в стране, которая 30 лет рвет старые связи на «проклятом» Востоке ради интеграции на «благословенном» Западе.

Еще в годы Первой мировой войны в Прибалтийском крае было построено несколько железнодорожных линий шириной в 600 миллиметров. По ним транспортировали лес и другие важные грузы для армейских нужд.

В межвоенные годы Латвия продолжала развивать транспортный потенциал. Железнодорожные поставки интенсивно шли в Курземе. В 1929 году была сдана в эксплуатацию линия Лиепая — Глуда, а в 1934 году — Резекне — Сита (Латгале). Железная дорога предлагала немало рабочих мест, однако условия труда и его оплата были сравнительно невысокими. В 1937 году власти Латвии открыли железнодорожные линии Рига — Эргли и Рига — Руйена.

После захвата Латвии нацистами началось повальное выведение из строя железнодорожного полотна.

Нацисты не скрывали своих целей, связанных с колонизацией и тотальным разграблением советской территории.

Соображения по более эффективному вывозу материальных ценностей и демонтажу оккупированных областей СССР были изложены в «Зеленой папке» Геринга, которая в целом была утверждена 29 апреля 1941 года и стала теоретическим обоснованием реализации «плана Барбароссы». Согласно утверждениям плана, на захваченных землях требовалось вывести из строя всю электротехническую и логистическую инфраструктуру, а также объекты связи.

Также Геринг, отвечавший за «Зеленую папку», намеревался наладить систему вывоза нефти и продовольствия на нужды Третьего рейха. Сам рейхсмаршал не скрывал своих преступных замашек:

«На Востоке я намерен грабить, и грабить эффективно. Все, что может быть пригодно для немцев на Востоке, должно быть молниеносно извлечено и доставлено в Германию».

После освобождения Латвии от нацистов советское правительство разработало детальный план по восстановлению транспортной инфраструктуры, в том числе железнодорожного полотна. Было решено привести в порядок ширококолейные дороги (шириной колеи 1524 миллиметров) и часть узкоколейных дорог. Впоследствии в связи с интенсивным развитием других видов транспорта узкоколейки Латвийской ССР были постепенно выведены из строя — все, кроме той, что соединяла Гулбене и Алуксне (функционирует до сих пор в качестве музейно-репрезентативного артефакта).

Ширококолейные линии, безусловно, обладали более высокой рентабельностью, и советские власти сделали ставку на их масштабную реконструкцию и развитие по экономическим соображениям.

В конце 1940-х годов началась электрификация всех железных дорог советской Латвии. Уже к 1982 году доля электрифицированных дорог составила 10,4% всех дорог республики (248 километров), что было приличным показателем.

В частности, электрификации подверглись участки железнодорожных артерий Рига — Тукумс (1966); Рига — Саулкрасти (1958); Рига — Айзкраукле (1972); Рига — Елгава (1972).

Примечательно, что с 1940 по 1982 год число поставок по железной дороге в советской Латвии увеличилось в 21,2 раза.

В 1960-е годы в Риге впервые в СССР началось производство контактно-аккумуляторных пассажирских поездов, которые курсировали как по электрифицированным, так и по обычным железнодорожным линиям, что стало уникальным достижением.

Уникальным явлением стала Прибалтийская железная дорога (ПЖД), открытая и сданная в эксплуатацию в 1963 году — впервые в истории три балтийские республики и Калининградская область РСФСР оказались интегрированы в единую транспортную систему. Эти достижения оказались возможными благодаря личным качествам руководства путей сообщения.

Долгие годы (с 1948 по 1977) министерство возглавлял Борис Павлович Бещев, при котором была осуществлена крупномасштабная реконструкция всего железнодорожного полотна республик СССР. В частности, все железные дороги были переведены с паровозной на тепловозную, а потом и на электрическую тягу.

Стремительно развивались пассажироперевозки. Так, численность пассажиров, выезжавших со станций Латвийской ССР, с 1940 по 1982 год увеличилась в 8,6 раза. Средняя дальность поездки сократилась с 52 до 39 километров, что можно объяснить развитием пригородного сообщения и увеличением протяженности электрифицированных железнодорожных участков.

Статистика гласит, что в 1980 году на каждого жителя советской Латвии приходилось в среднем по 49 поездок в год, а в пригородных поездах средний житель этой республики осуществлял 47 поездок в год (по этому показателю Латвия занимала первое место в СССР).

За это же время объем отправленных грузов вырос в 3,7 раза. Любопытна и структура грузов, которые перевозились по железнодорожным путям в 1980 году. Наибольший удельный вес (34,4%) имели нефть и нефтепродукты. На втором месте были стройматериалы (18,2%), что объяснялось высокими темпами гражданского и промышленного строительства.

В начале 1980-х годов транзитные грузы, которые транспортировались по железной дороге, превышали 1/3 общего грузооборота Латвийской ССР и давали более 2/3 дохода.

Железнодорожная сеть в Латвии советского периода была в шесть раз гуще, чем в среднем по стране.

Тем не менее объем перевезенных грузов на один километр был в три раза меньше, чем в СССР. Сравнительно небольшой объем грузоперевозок объяснялся обилием железнодорожных линий, которые соединяли транзитные магистрали, а также хорошо развитой системой дорог местного значения.

Развитие сети автомобильных дорог в Латвийской ССР — это отдельная заслуга советской власти, однако еще в 1980-е годы, несмотря на рост интенсивности грузопоставок по шоссе, проводились коренная реконструкция железных дорог и смена подвижного состава.

В те годы удалось уложить рельсы тяжелого типа, также была завершена замена деревянных шпал железобетонными.

Из значимых новшеств можно отметить введение централизованной диспетчерской службы. Высокого уровня достигла механизация погрузочно-разгрузочных работ: в 1982 году ее объем на подъездных путях промышленных предприятий составил 96%, а на грузовых дворах железной дороги — 93%.

О том, как создавалась железнодорожная сеть Латвии, читайте в статье Железные дороги Российской империи, которые переживают кризис в «латышской Латвии»