«“Транснефть” – лишь шаг на пути полного ухода российского транзита»

Транзитная отрасль Литвы, Латвии и Эстонии – на пороге серьёзных перемен. Заявление главы «Транснефти» Николая Токарева о полном отказе России от транзита нефтепродуктов через порты Прибалтики – это лишь один из этапов переориентации российского транзита на внутренние транзитные мощности. Чем Прибалтика может удержать свои транзитные позиции? Сможет ли Латвия найти альтернативу России в китайском экспорте? Усилится ли при этом конкуренция прибалтийских портов между собой? Все эти вопросы портал RuBaltic.Ru обсудил с профессором Института транспорта и связи (TSI, Латвия), специалистом по вопросам транспорта Игорем КАБАШКИНЫМ:

– Игорь Владимирович, транзит исторически является одной из главных отраслей экономики Латвии. Как Вы оцениваете современное состояние этой отрасли?

– Основой транзитной отрасли в Латвии является железная дорога, и все три латвийских порта обеспечиваются грузами, идущими преимущественно по ней, а не по автомобильным дорогам. В то же время те, кто следит за развитием данной отрасли, знают, что в силу разных факторов транзит сегодня падает, а обороты уменьшаются как в абсолютном выражении – в тоннаже грузов, – так и в денежных средствах. Поэтому я могу сказать, что на данный момент для экономики Латвии данная отрасль становится всё более проблемной.

На сокращение транзита влияют многие факторы. Главный из них, на мой взгляд, геополитическая ситуация, связанная с мировой экономической конкуренцией между Китаем и Америкой, а также «санкционными войнами» между Россией и Западом, граница которых как раз проходит через наш регион. Они оказывают очень большое влияние на экономику Латвии, и это связано не только с самими санкциями как таковыми, но и с тем, что они стимулируют Россию к развитию собственных портов для перевалки грузов. Притом те, кто работают в отрасли и следят за политическими веяниями, помнят, что ещё четыре года назад было выступление президента России и были опубликованы данные с динамикой по годам, с прогнозом довести транзит через все балтийские страны до нуля, то есть полностью переориентировать его на собственные порты. Развитие этого прогноза мы сейчас и наблюдаем.

– Однако у латвийских портов есть преимущество: они не замерзают…

– Да, вы правы, это наш плюс, но давайте вспомним, когда на Балтике были такие холода, чтобы снег лежал неделями? И я уже не говорю про лёд. Так что, во-первых, климат работает против стран Балтии. Во-вторых, если проследить за трендами и развитием транспортных инициатив России, то можно заметить, что много внимания уделяется Арктике. Россия, встав на путь развития арктических северных морских коридоров, сейчас фактически восстановила тот потенциал, который был в своё время у Советского Союза.

Так что для России лёд не является проблемой, и на данный момент я прогнозирую для наших портов ещё большее сокращение российского транзита, чем есть сейчас.

– Насколько это экономически выгодно России, или здесь политическая составляющая?

– В нынешних условиях это действительно экономически выгодно. Один из факторов – это соотношение курса рубля к доллару и евро. Сейчас для России платить в евро довольно дорого. Платить в рублях и своим же людям, развивая тем самым собственную отрасль, гораздо эффективнее. Кроме того, внутренние цены в России особо не поменялись – тарифы остались те же самые. То есть для бизнеса, при планировании в долгосрочной перспективе, лучше пользоваться стабильными условиями.

В плане изменения геополитической ситуации: многие грузы сегодня уходят на восток, в Китай, и здесь российские дальневосточные порты также становятся более предпочтительными. В России идёт перераспределение транспортных потоков, и она в первую очередь будет стараться использовать свои порты – Латвии следует это иметь в виду.

– Да, в Латвии сейчас много говорят о возможной замене России, и как альтернативу ей упоминают Китай. Как Вы считаете, насколько реален данный сценарий?

– Действительно, такие проекты существуют. Но меня удивляет, что, говоря о китайском транзите, не упоминают Россию и Казахстан – государства, находящиеся между Китаем и Латвией. Так что в этом плане я не был бы оптимистичным, ведь если китайские грузы будут идти по России, то почему они обязательно пойдут в порты Латвии, а не в тот же большой Санкт-Петербург или в другое место?

Поэтому, если Латвия хочет работать с Китаем, параллельно ей нужно налаживать отношения и с Россией.

Другого варианта я не вижу, географию ещё никто не отменял.

Кроме этого, в сотрудничестве Латвии с Китаем каждую из сторон заботят разные вещи. Для Латвии важен транзит – китайские товары, которые можно переваливать в портах. В то же время Китай, на мой взгляд, больше заинтересован в инвестициях, во вложении средств в экономику и развитие своего производства на территории Евросоюза. Не случайно во всех своих проектах Китай говорит не о транспортных, а об экономических коридорах. И здесь возникает вопрос: а что же Китай хочет видеть в итоге и заинтересует ли его предложение Латвии?

К сожалению, восточные люди зачастую прямо не говорят о своих целях. Мне кажется, что Белоруссия в этом плане оказалась более понятливой, когда разрешила Китаю построить на своей территории индустриальный парк «Великий камень». Интересно, что на днях в Риге прошла встреча латвийских и белорусских предпринимателей, и представители Белоруссии прямо говорили, что им нужен выход к морю, который Латвия вполне может предоставить. Так что для Латвии сейчас открываются новые возможности, и лишь от неё самой зависит, воспользуется она ими или нет.

– Но Белоруссия же достаточно плодотворно сотрудничает с Литвой, у которой тоже есть выход к морю. Не вступит ли Латвия таким образом в конфликт с литовцами?

– Если говорить о Литве, то она многое делает для того, чтобы жёстко отстаивать свои национальные интересы, – от разборки железнодорожной ветки на пути Бугяняй – Ренге, в результате чего латвийским и польским перевозчикам приходится делать громадный крюк в доставке грузов, и до нынешних проблем с постройкой Rail Baltica. Литва уже построила колею европейского образца до Каунаса, и теперь в её интересах затягивание дальнейшего продвижения этого проекта, так как у неё появилась монополия в регионе на использование этой колеи.

Конечно, я не сторонник ссор с соседями, но если они ведут себя довольно агрессивно и не соблюдают определённые правила приличия, то я не вижу причин, почему мы не можем, соблюдая эти правила, предлагать другим нашим соседям дружбу и сотрудничество.

Кроме того, я также не исключаю какого-нибудь совместного партнёрства. Наши страны настолько маленькие, что, говоря о том же Китае, наверняка было бы выгодно объединять возможности для создания дополнительного эффекта.

– Говоря о магистрали Rail Baltica: насколько участие в этом проекте выгодно Латвии?

– Когда упоминают такие проекты, чаще всего не говорят о выгоде. Если посмотреть на строящиеся сегодня в Европе скоростные магистрали, то по разным исследованиям из около десятка подобных проектов лишь один будет экономически рентабелен, а остальные – это политические проекты. Однако не следует забывать, что железные дороги относятся к такому виду инфраструктуры, который окупается в течение столетий. И те же дороги, построенные в России или в США, поначалу не были экономически рентабельными. Поэтому, на мой взгляд, нужно видеть перспективу и новые возможности, которые открываются при долгосрочном планировании.

– Какое будущее транзитной сферы Латвии Вы видите? Судя по Вашим словам, складывается не самая лучшая ситуация…

– Все процессы будут происходить постепенно. Нельзя сказать, что Россия уже завтра покинет латвийские порты. Время для переориентации транзитных потоков или для налаживания отношений с Россией у Латвии ещё есть.

Однако печально, что наши политики больше увлекаются сиюминутной выгодой и не думают о том, что достанется следующему поколению.

Ведь все возможности для развития транзитной отрасли в Латвии есть, правда, нужно уметь их использовать. И лишь от этого будет зависеть, останется ли транзит той сферой экономики, которая приносит стране прибыль, или сокращение продолжится.