Общеевропейский разделитель Rail Baltica

Прибалтийский проект по строительству высокоскоростной железнодорожной магистрали европейского стандарта Rail Baltica в очередной раз оказался под угрозой срыва. Если в прошлом году из-за острых разногласий по реализации проекта Эстония, Латвия и Литва сорвали установленные Еврокомиссией (EK) сроки для учреждения совместного предприятия RB Rail (СП) и подписания акционерного договора, то сегодня страны разошлись уже в вопросе полномочий.

На днях министр транспорта и коммуникаций Латвии Анрийс Матис заявил о разногласиях среди балтийских стран по поводу распределения функционала в рамках созданного СП. Министр обвинил Литву в нежелании предоставлять широкие полномочия RB Rail, ограничившись только функцией координирования проекта. В ответ литовский вице-министр транспорта и коммуникаций Арияндас Шлюпас выразил удивление по поводу публичных высказываний своего коллеги. По мнению политика, латыши неправильно трактуют ситуацию, так как сейчас «на экспертном уровне как раз и ведутся дискуссии с целью детализации принципов распределения ответственности между СП и национальными структурами и наделения предприятия необходимыми инструментами, чтобы оно могло выполнять свою работу надлежащим образом».

Обвинения Латвии не беспочвенны. С приходом в Литве к власти социал-демократов во главе с А.Буткявичюсом Вильнюс стал активно добиваться пересмотра ранее утвержденных их предшественниками-консерваторами во главе с А.Кубилюсом результатов проведенного по заказу ЕК исследования специализированной компанией Aecom по оптимальному маршруту через страны Балтии. Правящие элиты Литвы потребовали произвести перерасчеты с учетом включения Вильнюса вместо Каунаса в скоростную железнодорожную магистраль, тем самым заблокировав переговорный процесс по созданию СП. Серьезность своих намерений Вильнюс продемонстрировал в проекте парламентской резолюции по Rail Baltica, а также рядом правительственных заявлений. 

Литовский министр транспорта и коммуникаций Р.Синкявичюс заявил о том, что «если партеры не согласятся с тем, что подписали в совместной декларации Rail Baltica 2, то это поставит под угрозу весь проект».

В ответ Эстония обвинила Литву в неправильном интерпретировании совместной декларации, «так как при ее подписании речи не шло об автоматическом подключении Вильнюса к уже просчитанному европейскому проекту», а имелась в виду его более поздняя интеграция после получения необходимого финансирования по линии ЕК в связи со сжатыми сроками. Как заявил советник департамента отдела по связям с общественностью Министерства транспорта Эстонии Расмус Рууд, «если Литва не хочет проект Rail Baltica, то она должна сказать «извините, мы этого не хотим», а не играть, так как это не очень вежливо».

В свою очередь на тот момент министр экономики и коммуникаций Эстонии, экс-премьер-министр Ю.Партс прямо обвинил Литву в саботаже проекта. Политик не стал размениваться на региональную прессу, а сразу обратился к мировой The Wall Street Journal, назвав членов правительства Литвы «идиотами». Затем министру пришлось конечно оправдываться, что, мол, его не так поняли, в связи с чем американское издание пояснило, что  в первоначально опубликованном варианте интервью использовалось слово idiots, которое позже по просьбе эстонского министра было заменено на fools — «глупцы».

Таким образом Литва пыталась продавить на своих условиях совместную декларацию, шантажируя своих прибалтийских соседей истечением срока текущих полномочий ЕК (октябрь 2014 г.) с перспективой вообще остаться без финансирования (85% по линии европейских инфраструктурных фондов). Цена вопроса такой политики заключалась в выбивании из ЕС дополнительных финансовых средств на строительство высокоскоростного соединения Каунас – Вильнюс (протяженность — 100 км) в рамках объявленного ЕК в сентябре 2014 г. тендера на получение финансирования в размере 11,9 млрд евро для транспортных смычек, в том числе и на Rail Baltica.

Такое поведение литовских властей не осталось без внимания со стороны руководства ЕС. Председатель Европарламента М.Шульц был вынужден напомнить о том, что «все институты ЕС дали Rail Baltica зеленый свет – все необходимые средства из выделенных 26 млрд евро на текущий бюджетный год на реализацию европейских транспортных проектов зарезервированы». Последовала и реакция на уровне эстонского европейского комиссара по транспорту на тот момент С.Калласа, заявившего о том, что «ЕС не может менять проект, исходя из выборов и изменений в правящих коалициях». Таким образом, ЕК неофициально дала понять, что если прибалтийские страны не примут во внимание ее рекомендации, то проекту Rail Balticа придется конкурировать за финансирование с проектами других стран.

В итоге летом текущего года ЕК приняла решение о выделении проекту Rail Baltica финансирования в размере 548 млн евро, в рамках которого 442 млн евро — СП (82%), 106 млн евро (85%) — Литовским железным дорогам на прокладку участка железной дороги от границы с Польшей до Каунаса. Так ЕК поставила точку в прибалтийских спорах и спекуляциях.

В самой Прибалтике проект изначально воспринимался местными политическими элитами неоднозначно. Так, в 2010 г. эстонский премьер-министр А.Ансип высказал серьезные сомнения по поводу его целесообразности. В 2011 г. министр сообщения Латвии У.Ауглис заявлял о том, что «проект не может окупиться, поскольку на этом направлении нет грузов, в связи с чем необходимо серьезно взвесить, есть ли смысл тратить 1,2 млрд евро на одну остановку для поезда в Риге».

Как видно, мотивация стран по реализации общего прибалтийского проекта разная. 

По оценкам специалистов, в выигрышном положении находится Литва, которая в силу своего выгодного транзитного положения с точки зрения грузопотоков между Западной Европой, Россией и государствами Средней Азии стремится стать региональным двусторонним транспортным хабом «Запад-Восток».

Для достижения этой цели в стране была запущена национальная программа по строительству сети многофункциональных логистических центров (МЛЦ) на ключевых транспортных узлах (Вильнюс, Клайпеда, Шяуляй), а также в местах стыковок европейской и советской колеи (Каунас, Моцкава) для обеспечения перевалки грузов, что должно дать конкурентное преимущество перед соседями (не развивают направление МЛЦ).

Из всех Прибалтийских стран в проекте Rail Baltica в менее выигрышном положении оказывается Латвия, чьи политики не раз заявляли о том, что страна в данном проекте станет транзитным коридором, но при этом все грузы будут проходить мимо ее портов. В этой связи для компенсации собственных потерь Латвия пыталась убедить Литву создать МЛЦ на литовско-латвийской границе для организации совместного бизнеса. 

Провал переговоров, по всей видимости, и обусловил жесткую позицию Латвии на стадии согласования общей декларации по вопросу изменения по требованию Литвы ранее утвержденного ЕК маршрута Rail Baltica с Каунаса на Вильнюс.

Эстония в свою очередь рассчитывает получить от проекта увеличение грузооборота своих морских портов и железной дороги. Таллин также активно выступал против навязываемой Вильнюсом общей декларации, отстаивая собственные региональные экономические интересы: противодействие навязываемому Литвой совместному строительству Висагинской АЭС, что подрывает эстонскую монополию поставщика электроэнергетики в регионе, а также противодействие нечистоплотной торговле Литвы электроэнергией в нарушение правил Североевропейской электроэнергетической биржи NordPoolSpot.

Таким образом, масштабный европейский проект, призванный объединить страны Балтии, только разъединяет их. Все участники проекта стремятся извлечь собственную выгоду, в первую очередь, руководствуясь своими экономическими соображениями, что и объясняет постоянные пробуксовки и срывы намеченных ЕК сроков. Как показывает практика, для прибалтийских стран затягивание проекта стало прибыльным делом, так как с момента его запуска в 2004 г. финансирование по линии ЕС увеличилось с 60% до 85%. Так, что до 2025 г. дефицита в подрядах у подконтрольных правящим прибалтийским элитам строительных организаций не будет.