Борьба за транзит: сумеет ли Латвия остановить падение своего грузооборота

Железнодорожный транспорт и портовая инфраструктура всегда рассматривались как важнейшие предпосылки развития экономики Латвии. После распада СССР этот сегмент постепенно приходил в упадок, серьезный удар по транзитному статусу страны нанес украинский кризис, который вылился в санкционное противостояние Запада и России. Но в конце 2017 года грузооборот портов Латвии начал расти. В чем подвох и может ли Рига похвастаться теми же успехами по итогам первого полугодия 2018 года?

«Несмотря на увеличение объемов отдельных сегментов грузооборота, общий объем грузовых перевозок по-прежнему оставляет желать лучшего, — рассказала аналитическому порталу RuBaltic.Ru присяжный адвокат по вопросам транспорта и логистики, лектор Технического университета Латвии Инга Антане. — Сокращается количество основных грузoв (уголь, нефть). Отрицательная тенденция наблюдается уже несколько лет».

Для понимания ситуации достаточно взглянуть на график, опубликованный на официальном сайте Министерства сообщения Латвии. Свежие данные выглядят удручающе: в январе-июле по сравнению с аналогичным периодом 2017 года общий грузооборот в портах Латвии сократился на 1% (с 38,2 до 37,8 тысячи тонн). Падение, казалось бы, не катастрофическое, к моменту составления следующего графика его можно будет отыграть. Но в том-то и дело, что положительной динамики от латвийских портов ожидали в этом году! Не завтра, а сегодня нужно наращивать объемы грузооборота, который в период 2015–2016 годов рухнул с 44,8 до 36,6 тысячи тонн.

У латвийского руководства были поводы для оптимизма: в 2017 году грузооборот, в самом деле, начал расти. И по многим сегментам он продолжает показывать положительную динамику: увеличивается транзит контейнерных грузов, лесоматериалов, металла и металлолома. Но статистику подпортили минеральные удобрения (-6,8%), уголь (-3,6%) и нефтепродукты (-19,6%). На последний сегмент стоит обратить особое внимание. Почему?

Во-первых, потому что транзит нефтепродуктов для Латвии всегда имел ключевое значение. Во-вторых, потому что он продолжает сокращаться особенно стремительно и опустился до уровня 56% от показателей 2014 года. Руководство Латвии явно не знает, как решить эту проблему.

Ирония заключается в том, что незначительное увеличение объемов грузооборота не поможет Латвии выдерживать конкуренцию. Показателен пример Украины, которая в январе-июле увеличила производство стали по сравнению с аналогичным периодом 2017 года почти на 3%, но в рейтинге производителей этой продукции опустилась с 12 на 13 место. Дело в том, что лидеры «стальной гонки» наращивают объемы производства намного быстрее.

В сфере транзита Латвия сталкивается с аналогичными трудностями: несоизмеримо более крупные российские порты увеличивают грузооборот (с января по июнь по сравнению с аналогичным периодом прошлого года зафиксирован

Ситуацию очень точно описал в «Алисе в стране чудес» Льюис Кэрролл: «Нужно бежать со всех ног, чтобы только оставаться на месте, а чтобы куда-то попасть, надо бежать как минимум вдвое быстрее». Латвия же, видимо, бежать пока вообще не собирается…

Впрочем, проблемы с нефтетранзитом у латышей начались не во время украинского кризиса. Развивая собственную портовую инфраструктуру, Москва заранее позаботилась о том, чтобы свести до минимума перевалку нефтепродуктов в Латвии. В 2001 году был сделан первый шаг: заработала первая очередь Балтийской трубопроводной системы. Из Тимано-Печорского, Западно-Сибирского и Урало-Поволжского районов нефтепроводы тянутся к российскому Приморску.

«Объем перевалки нефти в нем — той нефти, на которую рассчитывали латыши, — стал расти в геометрической прогрессии, к 2007 году он составил 74 млн тонн, и это свело на нет все последующие лоббистские старания Риги и Вентспилса в пользу латвийского маршрута, — вспоминает о тех событиях политический аналитик, публицист Михаил Демурин. — В 2014 году в связи с присоединением прибалтов к введенным ЕС мерам экономического давления на нашу страну «Транснефть» и крупнейшие российские нефтяные компании решили окончательно перенаправить российскую нефть и нефтепродукты из портов Латвии, Литвы и Эстонии в отечественные порты».

Сегодня эта задача находится в стадии выполнения, но, судя по данным латвийского Минсообщения, выполняется успешно.

Еще одну подножку прибалтам подставил «батька»: в конце прошлого года белорусский концерн «Белнефтехим» подписал контракт о переправке своей нефтепродукции через российские морские порты. Ранее президент РФ Владимир Путин без обиняков заявлял, что получаемые из российской нефти белорусские нефтепродукты должны экспортироваться через порты России, а не Прибалтики.

Многие эксперты посчитали, что вопрос переориентации белорусского нефтетранзита отныне является лишь вопросом времени. Но Александр Лукашенко по обыкновению не принимает поспешных решений и дает понять: Беларусь будет сотрудничать с теми, кто предлагает лучшие условия. Даже сговорчивость российских железнодорожников белорусского президента не прельстила. «Попытка России за счет скидок ОАО РЖД перенаправить транзит белорусских нефтепродуктов из Прибалтики в свои порты не привела почти ни к каким результатам», — констатировал в феврале этого года «Коммерсант». – «Основную продукцию своих НПЗ Минск по-прежнему отправляет на экспорт через Прибалтику».

Благодаря прагматизму Лукашенко вопрос белорусского нефтетранзита все еще остается в плоскости экономики, а не политики. Но сохранить прежние объемы транзита нефтепродуктов из Беларуси латышам будет непросто, ведь и от них «батька» ждет ответных любезностей.

«Обе страны заинтересованы в экономически привлекательных предложениях, — отмечает Инга Антане. — Что касается сотрудничества в сфере транспорта и логистики, то официальные лица Беларуси и представители белорусских предприятий на переговорах всегда подчеркивали необходимость повышения конкурентоспособности железнодорожных тарифов в Латвии».

Очевидно, после послаблений со стороны РЖД белорусская сторона еще жестче ставит вопрос о пересмотре тарифов Латвийской железной дороги. И для Риги это вызревает в еще одну серьезную проблему: на фоне снижения объемов железнодорожного грузооборота тарифы в прибалтийской республике остаются одними из самых высоких в Европе.

Кстати, объемы внутренних железнодорожных перевозок в Латвии тоже не увеличиваются. По мнению Инги Антане, на это не стоит закрывать глаза: «Каждая перевозимая тонна вносит в латвийскую экономику до 10–15 евро. Следовательно, мы должны интенсивно работать не только в сфере международных, но и в сфере внутренних перевозок. В настоящее время объем внутренних перевозок относительно низок, но, повышая конкурентоспособность железной дороги, его можно значительно увеличить».

В этой ситуации латвийские власти видят спасение в сотрудничестве с Китаем, который планомерно проникает на европейские рынки.

Инга Антане не соглашается с мнением экспертов, полагающих, что у латвийско-китайских отношений нет перспектив: «В 2015 году, будучи президентом ассоциации "Балтийская ассоциация — транспорт и логистика", я сделала все возможное, чтобы Латвия стала председателем сектора транспорта и логистики китайской инициативы "16+1", — рассказывает Инга Антане. — Благодаря интенсивному сотрудничеству с Министерством иностранных дел и c Министерством сообщения, а также с Латвийским агентством инвестиций и развития в 2016 году в Латвии состоялся саммит "16+1", в котором участвовали премьер-министр Китая и рекордная делегация китайскиx предпринимателей. В Латвии был создан секретариат по координации логистики проекта. Поэтому я считаю, что у нас есть все возможности стать важной частью "Нового шелкового пути" на восточном побережье Балтийского моря».

Но борьба за сотрудничество с Китаем обещает быть непростой: «Нужно понимать, что сегодня каждый пытается стать партнером Пекина, предлагая ему по возможности максимально выгодные условия. Латвии придется конкурировать с другими европейскими странами. На мой взгляд, она может быть хорошим транспортным и логистическим мостом между Китаем и скандинавскими странами. Однако для этого требуется экономически выгодное и разумное предложение с точки зрения цены и качества обслуживания. Владельцы грузов ожидают чего-то особенно "вкусного" на фоне обилия предложений».