Транзитная сфера Прибалтийских республик находится на грани коллапса. Сокращаются грузовые перевозки по железной дороге, катастрофически падает грузооборот прибалтийских портов. RuBaltic.ru решил напомнить, как транспортно-логистическая сфера Литвы, Латвии и Эстонии дошла до такой жизни – как четверть века антироссийской политики довели Прибалтику до потери российского транзита.
Как создавалась транзитная отрасль Прибалтики
Логистический сектор Литвы, Латвии и Эстонии в современном виде был создан в советский период. Он создавался как часть единого народнохозяйственного комплекса СССР и связывал прибалтийские республики с остальным Советским Союзом. В рамках послевоенного восстановления инфраструктуры и экономики Литвы, Латвии и Эстонии была проведена реставрация железнодорожного полотна и сети автомобильных дорог. Прибалтийские дороги считались лучшими в Советском Союзе – это неудивительно, если учесть, что в 1970–80-е годы Литовская, Латвийская и Эстонская ССР лидировали среди советских республик по объёму инвестиций в инфраструктуру на душу населения.
Союзный Центр поставил перед собой задачу сделать Прибалтику ключевым логистическим звеном советской торговли с Европой.
В рамках выполнения этой задачи была проведена комплексная модернизация прибалтийских портов. Новоталлинский морской порт – прошедший советскую реконструкцию и расширение морской порт города Таллина – к моменту распада СССР считался самым дорогостоящим инфраструктурным проектом послевоенной Европы. В рамках строительства нефтепровода «Дружба» – одного из крупнейших проектов СССР в области энергетической инфраструктуры – на ответвлениях этого нефтепровода были построены нефтеналивной терминал Бутинге в литовской Клайпеде и Вентспилсский нефтеналивной порт, в котором был запущен один из крупнейших в стране терминалов для транспортировки удобрений и продукции химической промышленности. Клайпедский и Рижский порты были подвергнуты всесторонней модернизации, в результате которой получили возможность обеспечивать транспортировку практически всех существующих видов грузов.
Помимо великолепных морских портов и лучших в Советском Союзе железных дорог и автомобильной сети, каждая из прибалтийских республик в советский период имела собственный торговый флот. У Литовской ССР был самый большой рыболовный флот в Европе. К моменту провозглашения независимости Литва имела около 500 судов. В Латвии созданный в 1947 году республиканский торговый флот к началу «поющей революции» был оснащён судами мирового класса – танкерами, контейнеровозами, рефрижераторами.
Вся история прибалтийских торговых флотов после 1991 года представляет собой один длительный процесс сдачи советского наследия в металлолом.
1990-е годы: Прибалтика – монополист российского транзита
В период «второй независимости» значение транзита для прибалтийских экономик существенно увеличилось. Это связано исключительно с изменением структуры экономики балтийских республик. В 1990-е годы Латвия и Эстония (в меньшей степени Литва, где у власти тогда был Альгирдас Бразаускас) объявили священную войну советским фабрикам и заводам. В результате последовательных закрытий, банкротств и сдачи в металлолом «наследия оккупации» доля промышленности в прибалтийской экономике за несколько лет сократилась с 60% до 20–25%. Одновременно с этим в начале 1990-х в Прибалтике произошёл коллапс сельского хозяйства.
Резкая трансформация структуры экономики привела к увеличению до 60–65% доли услуг, к которым в экономической науке зачастую относят и транзит. Однако транзит в постсоветский период для Прибалтики играл роль, несравнимую с банковской сферой или туризмом.
В условиях крушения реальной экономики, промышленности и сельского хозяйства транзит сохранял старые экономические связи Прибалтики с постсоветским пространством.
Например, российские грузы и грузы, следующие в Россию, в разные годы составляли 75–90% грузовых перевозок Латвийской железной дороги.
В отличие от крупной советской промышленности логистическая сфера в 1990-е годы не вызывала у прибалтийских националистов осознанного желания её уничтожить (хотя торговый флот начали уничтожать уже тогда). Транзитной отрасли позволили существовать, хотя и не вкладывались в поддержание и развитие инфраструктуры ни центом, ни сантимом, – достаточно сказать, что в Латвии за 22 года «второй независимости» был построен только один железнодорожный мост (причём построен он был за счёт финансирования из ЕС).
Возможно, транзит было решено не трогать, потому что отсутствие собственной полноценной портовой инфраструктуры на Балтике делало Россию заложницей балтийских республик.
Монополия на порты позволяла странам Балтии безбоязненно проводить свою максимально враждебную по отношению к России и русским политику: делить своих жителей на граждан и неграждан, поддерживать чеченских боевиков, требовать «компенсаций за оккупацию», предъявлять территориальные претензии. В Таллине, Риге и Вильнюсе понимали, что Москве всё равно деваться некуда: прибалтийский транзит для российского Северо-Запада был безальтернативен, поэтому с балтийскими странами всё равно пришлось бы продолжать сотрудничество.
При таком подходе прибалтийских властей строительство альтернативных российских портов на Балтике стало неизбежным и единственно возможным решением.
2000-е годы: инфраструктурное размежевание
Предложения создавать на Северо-Западе собственную логистическую инфраструктуру взамен прибалтийской высказывались в России все 1990-е годы, становясь всё более популярными. В частности, будущий президент России Владимир Путин в своей диссертации 1997 года писал о целесообразности строительства торговых портов в Ленинградской области.
Эта целесообразность была как экономической, так и политической: к концу 1990-х годов отношения России с Прибалтикой деградировали до применения санкций. Латвия стала первой страной в мире, против которой Россия ввела экономические санкции: после того как в 1998 году в Риге полицейские избили демонстрацию русских пенсионеров, Москва прекратила нефтяной транзит через Вентспилс и запретила импорт латвийских продуктов. Одновременно с этим крупный российский бизнес в порядке частной инициативы ввёл неофициальные санкции против Литвы: после того как правящие «ландсбергисты» отказались от продажи «Лукойлу» Мажейкяйского НПЗ, предпочтя коррупционную сделку с американцами, крупнейшие нефтяные компании России отказались поставлять нефть на Mažeikių nafta и терминал Бутинге.
При таком развитии отношений зависимость от транзитных стран была в итоге осознана в Москве как угроза национальной безопасности.
Поэтому с 2000 года создание новой логистической инфраструктуры, позволяющей избавиться от бывших советских республик, становится в России официальным стратегическим курсом.
Газопровод «Северный поток», система нефтепроводов БТС-2 (Балтийская трубопроводная система) и российские грузовые порты в Ленинградской области (Усть-Луга, Выборг, Приморск) начали строиться в рамках этого курса.
Появление отечественной альтернативы транзиту через Прибалтику сразу начало оказывать негативное влияние на показатели грузооборота прибалтийских портов и железных дорог. После скандала с переносом «Бронзового солдата» «Российские железные дороги» прекратили поставки нефти в Эстонию, российские экспортёры направили свои грузы в другие порты вместо Таллина, а Эстонская железная дорога была вынуждена сократить 8,5% персонала из-за рекордного падения грузооборота. «Бронзовая ночь», по подсчётам бывшего премьер-министра Эстонии Тийта Вяхи, обошлась стране в 8 миллиардов евро, экономический рост в Эстонии сократился вдвое, а эстонский транзит к былым показателям грузооборота не вернулся уже никогда.
По мере того как стало ясно, что антироссийская основа внешней и внутренней политики стран Балтии является фундаментальной и неизменной, государственная стратегия России в отношении Прибалтики была скорректирована в сторону не просто создания отечественной альтернативы прибалтийским портам, а полного отказа от прибалтийского транзита.
Наши дни: коллапс транзитной отрасли
В последнем послании Федеральному Собранию в конце 2015 года президент России призвал развивать отечественные порты на Балтике, подтвердив, что в Кремле принято стратегическое решение отказаться от морских портов Прибалтики и довести до логического завершения переориентацию российского транзита на порты Северо-Запада РФ.
В том же 2015 году заработали на полную мощность новые российские порты в Ленинградской области. В результате российские гавани в прошлом году заняли лидирующие позиции по числу переваленных грузов среди портов восточной части Балтийского моря. Грузооборот порта Усть-Луга вырос на 16% за прошлый год и на 6% за первый квартал нынешнего года. Грузооборот порта Приморск вырос на 11% по итогам прошлого года и на 6% по итогам первого квартала нынешнего года. Причём этот стремительный рост имеет место в условиях антироссийских санкций, российского продовольственного эмбарго и кризиса в российской экономике.
Логистическая сфера Прибалтики в это же время вошла в зону свободного падения.
Грузооборот всех прибалтийских портов в прошлом году в совокупности снизился на 7%, при этом грузооборот Таллинского порта сократился на 21%. В первом квартале 2016 года грузооборот Таллинского порта упал на 16%, Рижского порта – на 14%. Ещё в конце 2014 года российская «Транснефть» объявила об уходе из Вентспилса и перенаправлении своего нефтяного транзита на Приморск и Усть-Лугу. В результате по итогам 2015 года грузооборот Вентспилсского порта сократился на 14%, а за первый квартал 2016 года рухнул на 19%.
Во всех трёх странах Балтии происходит падение железнодорожных перевозок. Прошлым летом Россия прекратила транзит угля и минеральных удобрений через Латвию. В этом году правление Эстонской железной дороги объявило о катастрофической ситуации: количество поездов из России сокращается вдвое – с 12 до 6 поездных пар в день. По словам председателя Eesti Raudtee, это падение – не предел: в ближайшие месяцы транзит российских грузов может прекратиться вовсе, и железную дорогу ждёт если не банкротство, то массовые сокращения точно.
Однако весь трагизм ситуации становится понятен, если учесть, что в 2006 году по Эстонской железной дороге в день проезжало по 32 поезда из России. Не надо было осквернять могилы и переносить «Бронзового солдата» – тогда бы какая-то часть этих поездов по-прежнему проезжала через Эстонию. А в нынешней ситуации у балтийских республик нет другого выхода, кроме как сдавать рельсы и портовые краны в тот же металлолом, в который они уже сдали свой торговый флот.
Это особенность таких стратегических решений, как переориентация транзита на новые российские порты: подобные решения реализуются долго и незаметно, но после воплощения в жизнь отыграть их назад практически невозможно.