«Закопанные в землю деньги»: почему Rail Baltica находится под угрозой срыва

В Еврокомиссии заявили, что задержка в работе над проектом Rail Baltica может оставить его без финансирования. К тому же за три года на 18% (до 1,6 млрд евро) выросла эстонская часть строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали. Помимо финансовых трудностей у проекта наблюдаются и внутренние административные проблемы: Rail Baltica покинула исполнительный директор Байба Рубеса, обвинив Литву «в вопиющем незнании принципов корпоративного управления». Аналитический портал RuBaltic.Ru разбирался, почему грозовые тучи снова нависли над проектом и есть ли у него еще шансы на реализацию.

У проекта Rail Baltica с самого начала было множество критиков, которые находили его экономически нецелесообразным. Опасения экспертов начали подтверждаться, когда Brexit поставил под сомнение полное финансирование проекта из фондов ЕС. В Еврокомиссии критикуют страны, через которые будет проходить железнодорожная магистраль, за задержки в работе над Rail Baltica. Именно это хотят использовать в ЕС, чтобы сократить денежные вливания в проект.

В то же время в правительстве Эстонии уверяют, что действуют согласно намеченным срокам. «Мы сейчас обсуждаем государственный бюджет на следующий год. В ходе первого чтения вопросы по поводу Rail Baltic были заданы министру финансов», — сказал в беседе с RuBaltic.Ru глава Финансовой комиссии парламента Эстонии Михаил Стальнухин.

По словам эксперта, в Эстонии все идет по графику, средства на проектные работы выделяются исправно. «Как у других обстоят дела? Это, к счастью, не наши проблемы», — прокомментировал он.

Выходит, угрозы еврокомиссара по транспорту Виолеты Булц о сокращении финансирования в случае задержки с реализацией Rail Baltica были адресованы другим Прибалтийским республикам. Стоит отметить, что материальные последствия могут иметь нарушения, допущенные в администрировании проекта. Так, перед своим уходом исполнительный директор Rail Baltica Байба Рубеса обвинила Литву в конфликте интересов. Именно в этой прибалтийской республике, в отличие от Латвии и Эстонии, финансирование проекта идет через предприятие «Литовские железные дороги», а не через Министерство транспорта и связи.

По словам Рубесы, изначально предполагалось, что проект Rail Baltica будет независим от железнодорожных компаний. Но Литва решила назначить председателя правления ЛЖД в наблюдательный совет RB Rail, что «показывает вопиющее незнание принципов корпоративного управления».

События последних дней — не единственное препятствие на пути реализации Rail Baltica. В его расчетах содержатся банальные ошибки, уверен советник вице-мэра Таллина, член правления партии «"Зеленые" Эстонии» Олев-Андрес Тинн:

«Инициаторами проекта была создана таблица, в которой сравнивали железную дорогу с грузовиками старого поколения, если не ошибаюсь, 1990-х годов. К тому же они взяли экологический стандарт «Евро-2», в то время как уже все перешли на стандарт «Евро-6». В результате подсчетов было определено, что выигрыш для экологии в случае реализации проекта можно оценить в 3 миллиарда евро. Но если мы возьмем современные грузовики (или грузовики, которые появятся лет через десять, когда планируется запуск железной дороги), то цифры будут совершенно другими».

Олев-Андрес Тинн считает, что проект Rail Baltic не только экологически вреден, но и убыточен.

«Он не окупится. К тому же его нельзя реализовывать с точки зрения существующих европейских законов. И Евросоюз, выделяя деньги на экономически необоснованный проект, нарушает свои же установленные порядки.

Мы всегда поддерживали движение по линии Таллин — Тапа — Тарту —Валга, потому что этот маршрут пользуется спросом. А прямая линия Таллин — Рига — это с социальной точки зрения бессмысленный проект. Не наберется ни достаточного количества пассажиров, ни внушительных объемов грузопотоков.

И третья позиция — экологическая. Когда роют огромную траншею, уничтожая при этом болота, природоохранные зоны и другую экологическую среду, в которой проживают занесенные в "Красную книгу" животные, ни к чему хорошему это не приводит», — пояснил политик.

Тинн рассказал, что многие эксперты не учитывают затрат после запуска проекта, а они, по расчетам его партии, могут составить от 50 до 100 млн евро в год. Это при том, что в Эстонии не хватает денег на содержание уже существующей железной дороги.

«Не только "зеленые", но и профсоюз железнодорожников против этого проекта. У них не хватает денег на элементарные вещи. Вместо того чтобы поставить шлагбаумы и найти всего два-три миллиона евро на модернизацию железной дороги в местах пересечения с автотрассами во избежание человеческих жертв, десятки миллионов уходят на Rail Baltica уже сейчас.

Не следует путать Литву, Латвию и Эстонию. Если в Литве и Латвии уже существующая железная дорога в плюсе, то в Эстонии она убыточна», — отметил эксперт.

На вопрос, кто в таком случае лоббирует проект и кому он может быть выгоден, Тинн ответил, что за желанием построить нерентабельную железную дорогу стоят политические амбиции, главным образом, «реформистов» (Партия реформ Эстонии — прим. RuBaltic.Ru).

Также он пояснил, что огромное количество денег будет «закопано в землю». «Я более чем уверен, что мы столкнемся если и не с коррупцией в чистом виде, то с заинтересованностью строительных фирм, которые будут реализовывать бетон, щебенку и так далее. А ведь бюджет Rail Baltica только по предварительным расчетам составляет 6 миллиардов евро.

Кому это было выгодно и почему такое решение было принято, до сих пор не ясно. В народе чем больше узнают о деталях проекта, тем больше выступают против него», — резюмировал Олев-Андрес Тинн.

Одно можно сказать с уверенностью: многомиллиардный «титаник» под названием Rail Baltica получил новые пробоины и начал крениться набок. Еще будучи на посту председателя правления совместного предприятия RB Rail, Байба Рубеса предупреждала, что в новом бюджете Евросоюза может не найтись достаточных средств для реализации столь масштабного строительства. То есть софинансирование, скорее всего, останется, вопрос только в его доле. Если раньше средства ЕС покрывали до 90% совместных проектов, то после 2020 года участие Союза может сократиться до 55 и даже 40%.