Успехи не от хорошей жизни: парадоксы развития гражданской авиации в Прибалтике

12 июля свой международный праздник отмечают бортпроводники. Гражданская авиация — самая парадоксальная составляющая транспортной инфраструктуры Прибалтики. На фоне общего кризиса отрасли в Латвии, Литве и Эстонии организация авиаперевозок там находится на весьма приличном уровне. После «коронакризисного» спада пассажиропоток уверенно растет. В чем причина таких странных транспортных «перепадов», разбирался корреспондент RuBaltic.Ru.

Вот уже третий год прибалтийские транспортники практически не радуют соотечественников хорошими экономическими новостями.

В Латвии в 2023 году грузоперевозки по железной дороге упали на 27,6%, а грузооборот морпортов республики снизился на 19,6%. Причем сейчас ситуация еще усугубилась. С января по апрель 2024-го грузооборот Latvijas dzelzceļš рухнул на 38%, а портов — на 11%. Больше всего страдают международные перевозки. И в Риге даже не надеются на улучшение ситуации.

«Геополитическая ситуация повлияла. Наверное, те объемы грузов, которые мы потеряли — транзитные грузы, — вернуть уже не получится. Каменный уголь, нефтепродукты — на них мы уже ориентироваться не можем», — цитируют прибалтийские СМИ заведующего отделом транспортной логистики Министерства сообщения Андриса Малдупса.

В Эстонии грузооборот железных дорог снизился в прошлом году на 43%, портов — на 31%, автомобильных грузоперевозок — на 8%.

В Литве в 2023 году объем железнодорожных грузоперевозок уменьшился на 15,6% (более резкое падение произошло годом ранее).

И все же есть направление транспортной деятельности, которое не только «не заметило» общих геополитических проблем, но даже демонстрирует уверенный рост.

Аэропорты Литвы в 2023 году обслужили более 6 миллионов пассажиров, что на 12% превысило показатель 2022-го. Количество рейсов увеличилось на 4,5%, превысив 53 тысячи. Правда, объем авиационных грузоперевозок упал на 5,8%.

Рост пассажиропотока Таллинского аэропорта в 2023 году достиг 7,8%. Из столицы Эстонии можно было вылететь по 60 направлениям, 44 из которых — регулярные.

«Это был год стабильного роста. Мы адаптировались к быстро меняющейся среде. Первый и последний квартал были очень сильными, лето было немного скромнее, чем ожидалось, но в целом мы очень довольны годом», — прокомментировал достижения национальной гражданской авиации член правления Tallina Lennujaam Ээро Пяргмяэ.

Рижский аэропорт в 2023 году обслужил 6,63 миллиона пассажиров. Это почти на четверть больше, чем годом ранее.

При этом прибалтийские организаторы авиаперевозок осваивают новые направления. Например, без пересадок теперь можно добраться из Риги до Кишинева и обратно.

Картина на первый взгляд благостная. Однако на самом деле в сложившейся ситуации есть «подводные камни». Причем достаточно крупные.

Во-первых, речь идет не о полноценном развитии отрасли, а всего лишь о ее восстановлении. Например, аэропорт Риги до сих пор не вышел на свои «доковидные» показатели 2019 года, когда через него прошли 7,8 миллиона пассажиров. Из-за пандемии пассажиропоток в столице Латвии упал сразу на 74%.

В Литве ситуация похожая. Там показатели только выходят на «допандемийный» уровень. А пассажиропоток аэропортов Эстонии — на уровне 91% от достижений 2019-го года.

Одной из основных предпосылок для нынешнего успеха стала изначально скромная база. Однако есть у него еще две составляющие, о которых прибалтийские власти предпочитают лишний раз не говорить.

«После обострения санкционного противостояния и прекращения регулярного авиационного сообщения между Россией и Европой прибалтийские аэропорты стали частью транзитной цепочки. Знаю случаи, когда европейцы, желающие вести бизнес в России, прилетали в Таллин, а потом шли через пешеходный пункт пропуска», — рассказал главный научный сотрудник Института Европы РАН, доктор экономических наук Николай Межевич.

На страницах Forbes недавно появился материал о том, как туристы через Прибалтику добираются в Россию из Европы.

«Многие пассажиры в 2023 году выбирали такой маршрут: доезжали на автобусе до аэропорта в Эстонии, а оттуда лоукостерами улетали в другие страны», — цитирует издание генерального директора компании Ecolines RUS Андрея Волкова.

Кроме того, после разрыва прямого авиасообщения для некоторых россиян и белорусов прибалтийские аэропорты также стали хабом для перелета в европейские страны.

Соответственно, прибалтийские воздушные гавани не против зарабатывать деньги на россиянах и белорусах, которых власти балтийских стран объявляют «врагами» и угрозой «национальной безопасности».

Не стоит забывать и еще об одном факторе. После начала СВО в странах Балтии поселилось немалое количество украинских беженцев, которые пользуются прежде всего услугами лоукостеров для перелетов по Евросоюзу, что также позволяет аэропортам Латвии, Литвы и Эстонии улучшить свою статистику.

По словам Николая Межевича, помимо транзита у успехов гражданской авиации в Прибалтике есть еще одна составляющая.

Тысячи латышей, литовцев и эстонцев переезжают на постоянное место жительства в Западную Европу, находят там работу, рожают детей. Авиаперелет для них — самый быстрый способ повидать в праздники пожилых родителей или продать оставшуюся недвижимость.

Доставшаяся Прибалтийским республикам в наследство от СССР богатая гражданская авиационная инфраструктура по иронии судьбы превратилась для населения бывших советских республик в «ворота в один конец». При этом отрасль, по словам Николая Межевича, в значительной степени контролируется иностранными игроками.

«Можно ли считать рост пассажиропотока при перелетах из Таллина на самолетах ирландской компании-лоукостера успехом Эстонии — вопрос философский», — резюмировал эксперт.