Медовый месяц закончился. ЕС отказывается вкладывать деньги в инфраструктуру стран Балтии

Для прибалтийских элит прозвучал тревожный звонок. В Еврокомиссии настоятельно порекомендовали Латвии, Литве и Эстонии начать самим искать средства на возведение железной дороги Rail Baltica. Происходящее свидетельствует о том, что подход ЕС к сотрудничеству с прибалтийскими странами начинает кардинально меняться.

Когда Прибалтика в начале 1990-х вышла из состава СССР и начала интеграцию в евроатлантические структуры, ей обещали очень многое. Европейцы рассказывали о том, как будут превращать бывшие советские республики в царство всеобщего благоденствия. Частью этой мифологии стала большая, комфортная и скоростная железная дорога, объединяющая Западную Европу с государствами Балтии. Этот замысел был озвучен на транспортной конференции в Праге в 1991 году, а затем благополучно отложен в долгий ящик.

В начале 2000-х годов в Риге, Вильнюсе и Таллине об идее вспомнили и решили попросить на Западе денег на ее воплощение в жизнь. В итоге в 2004 году Европарламент и Евросовет заявили о планах создания Североморско-Балтийского пути по направлению Роттердам — Берлин — Таллин.

На проработки маршрутов прокладки рельс и подписание всевозможных меморандумов о намерениях потребовалось несколько лет. Лишь в 2011 году появилось на свет технико-экономическое обоснование проекта Rail Baltica, представлявшего собой железнодорожную магистраль протяженностью около 870 километров с рядом объектов инфраструктуры — мостов, терминалов и прочего.

Однако единственным реальным воплощением этого проекта в жизнь в начале 2010-х стал семикилометровый участок железной дороги между населенными пунктами Моцкава и Шяштокай в Литве, составлявший менее 1% от общего объема запланированных работ.

Минимальные подвижки в направлении создания Rail Baltica начались лишь в 2013–2016 годах. Прибалтийские республики подписали две декларации о работе над проектом, для его реализации создали отдельное акционерное общество, а между литовским Каунасом и польским Белостоком даже запустили пассажирское сообщение. После неоднократных переносов сроков завершения строительства годом реализации проекта начали называть 2026-й.

По мере увеличения стоимости проекта европейские эксперты начали пересматривать свое отношение к магистрали. Для поддержания хотя бы минимальной рентабельности проекта необходимо, чтобы Rail Baltica пропускала хотя бы 35 грузовых составов в сутки. Теоретическая же ее «обеспеченность работой» к 2030 году может составить лишь 10 составов.

Несмотря на это, в 2022 году европейские СМИ начали публиковать материалы, в которых стоимость строительства Rail Baltica оценивалась в 5,8 миллиарда евро, а теоретическая прибыль — в 16,2 миллиарда. По словам журналистов, Брюссель якобы собирался дотировать проект на 85%. Но уже очень скоро стало ясно, что все подобные выкладки не имеют отношения к реальности.

По ходу более конкретного проектирования стоимость Rail Baltica выросла еще больше, а самый ранний срок завершения проекта сместился на 2030 год.

В 2023-м оценки бюджета на возведение Rail Baltica поднялись уже до 25 миллиардов евро. Кроме того, участники проекта заговорили о том, что к 2030 году удастся завершить только самые важные его компоненты.

В дальнейшем еврочиновники дали понять, что их в проекте интересует только создание трансъевропейской транспортной сети TEN-T, в которую входит линия «Таллин — Варшава». В эту схему не вписывается пуск железнодорожной магистрали через Вильнюс и Ригу, а также прочие «излишества».

Прибалтийские элиты и администраторы проекта начали прорабатывать варианты экономии средств.

«Проект Rail Baltic основательно "похудел", о чем наиболее наглядно свидетельствуют утверждения его руководства, что одноколейная дорога ничуть не хуже двухколейной», — пишут сегодня прибалтийские СМИ.

По предварительным прикидкам, если выбросить из проекта все, кроме «самого необходимого», он будет стоить от 11,7 до 15 миллиарда евро. Однако в этом случае под вопросом оказывается его целесообразность, так как Rail Baltic не будет проходить через крупнейшие населенные пункты Прибалтики, на дороге придется вводить существенные ограничения скорости, а об идее добираться за 1 час 42 минуты из Риги до Таллина можно будет забыть.

«Самым дешевым вариантом было не соединять Ригу с новой железной дорогой, имеющей европейскую ширину колеи, а организовать пересадку на поезд за пределами Риги», — заявил председатель правления RB Rail Марко Кивила.

Тем не менее Латвия все еще старается хоть как-то пролоббировать идею «захода» Rail Baltic в Ригу. Литва же свою битву, похоже, уже проиграла. Магистраль планируют проводить примерно в ста километрах от Вильнюса. Еврокомиссия дала понять, что строительство дороги через столицу Литвы не совпадает с ее представлениями «о приоритетном маршруте основной трассы».

Впрочем, даже после удаления из проекта «финансовых бонусов» для Латвии и Литвы деньги в полном объеме на его реализацию Брюссель давать все равно не собирается.

«Еврокомиссия исходит из того, что страны смогут предложить решения по финансированию проекта в указанном масштабе, которые будут основаны не только на финансировании со стороны Еврокомиссии», — констатировал Марко Кивила.

Буквально несколько дней спустя это было подтверждено публично. Координирующая проект Rail Baltic в Европейской комиссии Катрин Траутманн заявила средствам массовой информации о том, что «страны Балтии не могут рассчитывать исключительно на помощь Евросоюза, а должны как искать частные средства для проекта, так и увеличивать собственный вклад».

«Мое послание вашей аудитории заключается в том, что все, что вы можете делать как государство, пожалуйста, делайте и проявляйте инициативу. Страны ЕС не могут просто ждать европейских денег. Они должны вносить свой вклад, который может принести пользу для поиска возможностей механизма государственно-частного партнерства и повышения рейтинга в общем бюджете. Сейчас мы находимся на стадии обсуждения бюджета», — заявила чиновница в интервью порталу ERR.

Прозвучало это довольно странно.

Прибалтийские страны, которые 20 лет живут за счет брюссельских дотаций и уничтожили по требованию Запада значительную часть своей промышленности, в последние годы переживают экономический кризис. Где им взять миллиарды евро на проект, который, к тому же, конкретной пользы никому кроме Эстонии не принесет, — вопрос риторический.

Ситуация, сложившаяся вокруг Rail Baltic, — важное свидетельство того, что медовый месяц в отношениях между Прибалтикой и Брюсселем закончился. А транспортная ценность Прибалтики после разрыва отношений с Россией и Беларусью устремилась к нулю. Согласно признанию представителей регионального бизнеса, государства Балтии сегодня — логистический «остров» или «тупик».

Единственное условие, при котором транспортно-логистическая инфраструктура республик Балтии может вновь стать востребованной и рентабельной, учитывая потери дотаций ЕС, – деэскалация ситуации в регионе и восстановление конструктивных торгово-экономических отношений с Россией и Беларусью. Но местные элиты пока что делают все для того, чтобы этого не произошло.