«Черная дыра» Прибалтики: Rail Baltica поглощает очередные сотни миллионов евро дотаций ЕС

Евросоюз выделил еще практически миллиард евро на строительство высокоскоростной железной дороги Rail Baltica. В Прибалтике этот инфраструктурный проект бьет все рекорды как по длительности его реализации, так и по стоимости. Переводя все новые и новые транши на возведение этого долгостроя, в Брюсселе, видимо, не понимают одной простой вещи: чиновники в Литве, Латвии и Эстонии вовсе не заинтересованы в завершении стройки, ведь для них она — настоящее золотое дно.

Идея объединения Прибалтики с «европейской семьей» при помощи новой железной дороги родилась сразу же после выхода трех республик из состава Советского Союза — в далеком 1991 году на транспортной конференции в Праге. Задумку озвучили, похвалили и сразу же отложили в долгий ящик. В 1990-е годы о ней пару раз вспоминали между делом и снова забывали.

Лишь через десять лет после первого упоминания, в 2001 году, главы транспортных ведомств Литвы, Латвии и Эстонии подписали соглашение о сотрудничестве и начале подготовительных работ для развития железнодорожного коридора Rail Baltica. Идея наконец была положена на бумагу, но сразу после этого снова исчезла с повестки дня.

Понадобилось еще три года, чтобы о проекте заговорили те, кто теоретически был способен выделить на него деньги.

В 2004 году Европарламент и Евросовет объявили о создании Североморско-Балтийского пути, который должен быть проложен по направлению Роттердам — Берлин — Таллин. Еще год спустя датские подрядчики занялись предварительными исследованиями лучших решений для Rail Baltica, включая определение маршрута, скорости, типа колеи и других технических параметров.

Результаты этой работы были презентованы в 2007-м, а все причастные должностные лица его поддержали. Первый этап проекта на территории Прибалтийских республик должен был воплотиться в жизнь уже в 2013-м году.

Чтобы создание железнодорожного коридора двигалось быстрее, Польша подписала с Литвой, Латвией и Эстонией меморандумы, а Еврокомиссия заявила о готовности к его софинансированию.

Однако технико-экономическое обоснование строительства новой железнодорожной линии было сделано только в 2011 году. Тогда же в Литве между населенными пунктами Моцкава и Шяштокай был официально открыт семикилометровый участок Rail Baltica, при том что общая заявленная длина магистрали составляет 870 км.

В 2013 году вместо готовой «всеприбалтийской» железной дороги власти трех республик подписали очередную декларацию, подтверждающую их общий интерес к проекту. И только осенью того же года началось строительство участка путей между польской границей и Каунасом.

В 2014-м Литва, Латвия и Эстония создали для реализации Rail Baltica отдельное акционерное общество с офисом в Риге, а еще через год подписали новую декларацию о развитии проекта. Единственное, чего удалось добиться его инициаторам в 2015–2016 годах, это запуск пассажирского сообщения между литовским Каунасом и польским Белостоком.

После этого появились оценки перспективных объемов грузопотока по Rail Baltica — два млн тонн в 2026 году и 13,7 млн тонн в 2030-м. Эксперты подсчитали, что речь идет соответственно о двух и десяти грузовых составах в сутки. Минимальный же уровень рентабельности такой дороги — 35 составов за 24 часа. Но, несмотря на это, вскоре началось строительство двухкилометрового участка в районе аэропорта Риги.

В 2022-м на страницах EuroNews появился материал, в котором было с гордостью заявлено о символичности проекта — «подальше от России, поближе к Европе».

«Речь не только об инфраструктуре: для ЕС это еще один способ попрощаться с наследием СССР и громко заявить об окончательном возвращении стран Балтии в европейскую семью», — говорилось в статье.

Ни слова экономической конкретики в материале не прозвучало. Его авторы ограничились краткими упоминаниями о том, что стоимость проекта — 5,8 млрд евро, «прогнозируемая прибыль» — 16,2 млрд, а доля ЕС в финансировании — 85%. О том, как создатели железной дороги планируют «отбивать» свои вложения, не было сказано вообще ничего.

Зато очень много слов оказалось посвящено тому, как Прибалтике нужно рвать отношения с Россией. Также дипломатично умалчивалось, что уже в 2020 году финансирование Rail Baltica со стороны ЕС начало буксовать — например, из запрошенных Литвой 236 млн евро республика получила всего 29 млн.

В 2022 году выяснилось, что проект подорожал примерно в полтора раза, и зазвучали робкие голоса, вещающие о том, что железную дорогу лучше открывать «поэтапно» — с 2026 по 2030 год. И это при том, что изначально 2026-й был обозначен как окончательная дата строительства.

Затем на Rail Baltica неожиданно обрушился с резкой критикой один из самых богатых предпринимателей Эстонии Олег Осиновский. Он заявил о нелепости идеи строить железную дорогу с терминалами и только после этого искать оператора.

В 2023 году Прибалтийские республики окончательно заявили о переносе сроков реализации проекта на 2030-й.

«Я вижу не только подготовку подрядчиков, но и множество бюрократических препятствий. Один из международных подрядчиков, испанская компания, которую наняла не литовская, а общая компания, к сожалению, опаздывает с выполнением работ», — объявил министр транспорта и коммуникаций Литвы Марюс Скуодис.

И это при том, что Литва со своими проложенными 128 км путей пока что абсолютный лидер в реализации Rail Baltica. В Эстонии и Латвии речь идет пока только о возведении отдельных объектов — мостов, эстакад, виадуков и насыпей, никак не связанных друг с другом. На этом фоне планы о завершении строительства 870 км железной дороги даже к 2030 году звучат абсолютно анекдотично.

Зато законодатели всех трех республик имитируют бурную деятельность, заводя под проект нормативную базу, которая уже заставляет нервничать местное население.

Например, в парламент Латвии внесли законопроект о том, что проектировщики имеют право без разрешения владельцев проникать на любые объекты недвижимости. Сначала в документах было отдельно прописано разрешение на применение физической силы против законных хозяев объектов, но потом это уточнение убрали, чтобы не дразнить общественность. Все равно оно автоматически вытекает из права принудительного проникновения.

В целом же под нужды строительства железной дороги только в Латвии планируется изъять у населения около двух тысяч объектов недвижимого имущества. Их стоимость обещают компенсировать, но как это будет происходить на практике, непонятно. В том, что заберут, сомнений нет, но продвинется ли реализация проекта дальше в принципе — большой вопрос. Поэтому у владельцев недвижимости есть все шансы остаться на улице и увязнуть в многолетних судебных тяжбах.

Всем, что происходит вокруг Rail Baltica, Прибалтийские республики демонстрируют полную несостоятельность в вопросе реализации сколько-либо значимых инфраструктурных проектов.

Раньше железные дороги в регионе строили Российская империя и Советский Союз. Независимые же «прибалтийские тигры» не в состоянии справиться с такой задачей уже тридцать с лишним лет даже при финансовой поддержке Евросоюза.

По большому счету, реальное возведение дороги может начаться только в том случае, если она понадобится для военно-транспортных нужд НАТО. Но обстоятельства, при которых это может произойти, вряд ли обрадуют рядовых литовцев, латвийцев и эстонцев.